И ниже два примера "опасностей" (т.е. каждый день новые опасные ситуации).

По дороге на работу часто (если на мото) въезжаю в город по секретной дороге (где нет машин вообще, т.к. дорогу не показывает Waze, который считает её тупиком, а метров 100 этой дороги грунтовка точнее гравийка, т.е. Вейз не показывает этого соединительного 100м участка).

Сегодня кто-то выскочил слева на эту дорогу в полторы полосы шириной с прилегающей и я был рад, что на мотоцикле ехал по правой стороне этой узкой неизвестной дороги, т.к., в принципе, мы в любом случае расходились в траекториях, но видно было, что выскочил он не глядя и не знал, что выскочил почти в бок мотоциклу, который только что проехал.

Другой пример. Позавчера по дороге на работу на мотоцикле был немножко не в себе и не очень внимательно отслеживал обстановку сзади. Ехал по центру полосы по круговой вокруг города в среднем ряду. В какой-то момент какой-то товарищ на машине в сантиметрах от меня проехал обгоняя меня в междурядье (большее неуважение к мотоциклисту я, пожалуй, только на первой трассе встречал: еду 110км/ч в среднем ряду, т.к. правый медленнее и опаснее, и тут по правому ряду со скоростью около 130 в притык обгоняет меня какой-то микроавтобус, резко встраиваясь передо мной, т.к. в правом ряду едут медленно и ему надо было успеть встроиться в средний, что мне пришлось притормозить слегка).

Междурядья лучше избегать (в крайнем случае, ехать медленно когда машины стоят, но может дверь открыться или ещё что-то такое случиться), и вдвойне опасно объезжать грузовики и автобусы и просто находиться рядом с ними (т.к. за ними совсем не видно и они сами не увидят мотоцикл, который плотную рядом проезжает).

В общем, водят здесь погано и на мотоцикле поэтому в город предпочитаю въезжать по этой секретной дорожке, где машин почти нет, а перед проездом центра города - держу за правило сделать остановку минут на 5, чтобы расслабиться и сосредоточиться перед опасным участком (в самом городе ехать, в принципе, не проблема и на мотоцикле тоже, т.к. скорости небольшие и на светофоре можно первым вперёд уехать, либо отстать от основной массы потока).

Ещё мне не нравится когда я на мотоцикле уже еду с превышением скорости (скажем на 10км/ч быстрее, чем надо), а сзади всё равно в одном метре (не держит дистанцию) кто-то дышит мне в зад. Не всегда сразу удаётся от такого "напарника" избавиться.

Но в России, наверное, не стал бы вообще ездить на мотоцикле, т.к. ещё более непредсказуемое движение.

Зато в России массово устанавливали плакаты "посмотри в зеркало, проверь мёртвую зону поворотом головы, сохрани жизнь мотоциклисту" (т.е. социальная реклама хоть как-то работала в сторону улучшения навыков водителей), и ещё аналогичная была в контексте "водитель, начался сезон мото весной, будь внимателен!".
- в Израиле ничего подобного пока не видел как если бы мото не было на дорогах вообще (хотя в районе Тель-Авива много мото).

Введение

Написано вначале 2018 года, т.е. информация актуальна для этого года.

Начну про машину, чтобы сразу после перейти к мото. Приехав в Израиль (начало Сентября), почти сразу купил недорогую машину (за 6500 шекелей, что, примерно, 2 тысячи долларов). Подробно этот опыт описал в данной заметке.

Надо заметить, что расходы на содержание машины, действительно, зашкаливают. Не зря говорят, что в Израиле мотоцикл или машина и средство передвижения (зачастую необходимое) и роскошь. Подробнее: про покупку машины и стоимость владения в Израиле описал здесь.

Про мото

Про угон

Угоняют не очень часто, но угнать очень просто, поэтому защищать надо. Привожу ссылку на статью по теме.

Короткий отзыв о моём, который купил

В России мотоциклы сильно дешевле и поэтому мыслят понятиями "байк за 100 тысяч рублей в 250 кубиков не байк, поэтому сразу куплю 650". В Израиле данная логика не работает, т.к. байт в 650 кубиков будет стоить под миллион на русские деньги, а за деньги 250-400 тысяч рублей можно подобрать байк в 250 кубиков (либо в 2020 году с коронавирусной скидкой мотик Kawasaki 400 кубиков новый отдают за 30 тысяч шекелей, что составляет 648 тысяч рублей и по местным меркам считается дёшево, т.к. до коронавируса процентов на 30 дороже данная модель стоила). Самые свежие модели байков в 250 кубиков заточенные для асфальта (типа спорт) в большей степени сбалансированы для скоростной езды и в меньшей степени уступают по своим возможностям 650 кубовым байкам, что доказал себе на примере модели 250SL Kawasaki, и краткий отзыв про неё привожу в следующем абзаце.
Т.е. если старая добрая "чекушка" Ninja 250R на скоростных трассах обладала рядом недостатков, то более новая модель 250SL во многом их лишена (кроме двух, что она слишком лёгкая для ветреной погоды и не достаточно комфортная для расстояний более 30-40 км за раз по трассе).

Покупал новым (но модель чуть-чуть устаревшая, т.е. стоял какое-то время у дилера).

Отзыв о модели 250SL 2015+ (т.е. которая 1-цилиндровая и пришла на смену 250R 2-цилиндрового примерно тогда же когда появилась 300ая модель).

Проехал более 1500км. Единственный минус: на скоростной трассе на скоростях более 100-120км/ч сдувает (т.к. мотоцикл очень лёгкий - всего 150кг его вес - и приходится, в случае сильного бокового ветра, сбрасывать где-то до 80км/ч или даже до 40км/ч если шквальный ветер в горах). Ещё один минус, что затекают руки при длительной езде (может это не является недостатком мотоцикла, но создалось впечатление, что дрожь работы 1-цилиндрового двигателя через руль передаётся на руки и даёт эффект немения рук, которое, впрочем, проходит, если снять руку с руля и стряхнуть кистью; позже купил хорошие кожанные перчатки, которые всю кисть закрывают и частично запястью, и кисти стали затекать значительно меньше).


В остальном у мотоцикла только плюсы. Он лёгкий с достаточно низкой посадкой (устойчивый) с крепкими достаточно цепкими бескамерными шинами (которые с завода Dunlop TT900, но они дубовые и хорошо держат только на хорошем сухом асфальте, что чувствуется, например, если раньше времени, снижая скорость, первую включить или в поворотах на скользком асфальте, что начинает проскальзывать как-то подозрительно легко, т.е. когда износятся, наверное, буду их менять на Michelin 5ые или подобные более все-погодные), хотя, в остальном, даже эти покрышки позволяют ездить по любому дорожному покрытию (включая грейдеры и лёгкое бездорожье, включая неровности, но без грязи, т.к. сам мотоцикл лёгкий и компактный и его, в разумных пределах, как "эндуро" можно держать на ровном бездорожье даже со слиповыми шинами, если скорость маленькая).
Позволяет выучиться всем основным приёмам управления спорт-байка: в принципе, у мотоцикла, даже если это 250SL версия со спортивным обвесом как у меня (боковой пластик и переднее лобовое стекло небольшое), посадка скорее дорожная, но позволяет (учитывая руль типа "низкие клипоны") сесть почти в спортивную посадку тоже.

Ну и т.д.: с точки зрения прохождения поворотов и разгона (около 7 или 8с до 100км/ч) мотоцикл позволяет держаться наравне с более взрослыми собратьями. Особенно нравится лёгкость управления и предсказуемость, послушность: когда забываешь, что ты на мотоцикле, то он как-то сам собой рулится без какого-либо напряжения.

Работает ровно чётко, никаких лишних звуков, быстро к нему привыкаешь.

Особенно хорошо на скоростях до 80км/ч на горном серпантине или в городе, т.к. управляется почти так же легко, как горный велосипед и манёвренный и достаточно маленького размера, чтобы всюду пролезть.

Не рекомендую данную модель если рост более 185см или вес более 80кг. У меня вес 70кг и рост 182 и нормально, но уже если по центру седла сидеть или назад в седле отодвинуться (т.е. на мой рост уже впритык, но мне комфортно).

Если вес больше 80кг, то можно смело брать байк тяжее. Этот как раз хорош малым весом для лёгкий пилотов, которым больший вес байка (чем 150кг) и не особо нужен.

Себе покупал с АБС, но экстренного торможения с большой скорости пока не было.

Ездил уже и ночью и по скользскому покрытию (как после дождя) и никаких нареканий нет. Фара хоть и одна, но светет ярче, чем у моего авто.

Дописываю позже. Недавно тренировал восьмёрки на стоянке в горах, которая присыпана песком (т.е. и под наклоном и покрытие скользкое), и упал на маленькой скорости на бок. Ногу седлом придавил мотоцикл (т.е. я в сторону вытянулся и успел сгруппироваться, упав мягко, но не полностью ногу вытащил из под него). Однако, производитель рассчитал, чтобы оставался зазор около 7-10см между седлом и землёй, т.к. мотоцикл аккуратно лёг на руль и седло (прижав седлом ногу) и боковой пластик и по царапинам было видно, что боковой пластик, в случая падения на повороте, принимает удар на себя, оставляя шансы вырвать ногу без перелома (нога слегка была прижата к земле, но не критично, т.е. больше удар на пластик и руль был). Отделался синяком на ноге (между ступнёй и коленкой).

Каждый день на данном байке ездить не стал бы (либо если на небольшие расстояния может и можно), а скорее рекомендовал бы его как очень универсальный для выездов на выходные или в отдельные дни до работы доехать.

В принципе, до 50км по трассе на нём много раз ездил и нормально, но большие расстояния за раз проскакивать может быть некомфортно (всё-таки для трассы лучше тяжелее что-нибудь вроде Kawasaki 650 и т.п.). Говорят, что выбирая между 400ым и этим байком, этого вполне достаточно, т.к. 400ый всё равно для трассы маловато будет.

Бензина (95го) ест мало (около 3-4л на 100км) и первое ТО (замена масла) в 1000км мне стоило около 8500 рублей на русские деньги (живу и езду в жаркой стране). В жару (до 40С) не перегревался и всё Ок, но если долго ехать на маленькой скорости (20-30км/ч), то подолгу мог работать дополнительный автоматический вентилятор охлаждения.

По завершению обкатки стал крутить обороты на максимум и сразу повеселел байк: и рычит на разгонах и динамика весёлая и т.д. все атрибуты псевдо-спорта. Рулится на малых скоростях достаточно легко, т.е. какую-нибудь восьмёрку или U-разворот на нём закладывать новичку учиться самое оно. Встречный ветер на больших скоростях не мешает если закрытый шлем (т.к. ветровое стекло очень низкое и спасает от него лишь наполовину или в случае спортивной посадки, которая на этом байке менее удобная, чем дрожная или полу-спортивная: лёгкий наклон вперёд, но не ложась на бак).


Через 6 месяцев владения (и около 3-х тысяч км пробегу) дописывают про тех-осмотр:
Сегодня прошёл первый тех-осмотр на своём мото.
Проходил в Холоне (адрес Holon, Felix Zandman St 6 ).
Проблем не было и уложился в 30 минут (т.к. мотоциклы без очереди или точнее отдельная очередь из них).

Стоило мне 336 шекелей это удовольствие (а именно 301 за новый тех-паспорт на след год и 35 за прохождение ТО).
Техосмотр на год.
Этот мотик я новым покупал (поэтому пробег около 3х тысяч км всего навсего уже), т.е. понятно, что и не должно было быть никаких проблем.

Любопытно, что стендом пока не оборудовали (ещё пол года назад в новостях писали про стенды на всех станциях для мото), поэтому просто визуальная проверка всего и тормозов на глаз с горки (что оба работают).

Таким образом, дорого только если ремонт (особенно если после падения) и Хова (обязательная страховка 4500 "шакалов" в год), а остальное доступно.
Через два года на мото в Израиле я выяснил, что в "udidagan.co.il" можно оформить аналогичную Хову "всего" за 2500 шакалов, но с франшизой порядка 25 тысяч шекелей (т.е. в случае серьёзного лечения после падения с тебя спишут 25 тысяч).
В этом Удидаган оформил себе страховку ущерба третьим лицам и эвакуации (около 500 шакалов за год), а Хова осталась в Пуль за 4500 пока у меня пока.
Вот, прошёл год с момента написания абзаца выше, и в этот раз оформил и обязательную страховку тоже в Удидаган и всего за 2800 шекелей (вместо 4500) и выяснил, что страховка за 2800 ничем не отличается от страховки за 4500, точнее:
"Здесь речь идёт о страховании мото. Отвечаю на свой собственный вопрос в части стоимости страховки и где страховать. Застраховал в udidagan и выяснил важную для себя информацию:
1. Франшиза не страшная (т.е. страховка со скидкой за 2800 вместо страховки за 4500 полностью себя оправдывает), т.к. речь идёт только о франшизе (в Израиле её называют личным участием) от суммы с морального ущерба. Т.е. лечение в любом случае оплатят полностью (и по скидочной страховке и по полной за 4500), а в случае если ещё будет кому платить за моральный ущерб, то по скидочной страховке из выплаты по моральному ущербу вычтут 25 тысяч шекелей. В страховой сказали, что "все в Израиле, конечно, страхуют мото со скидкой".
2. Кроме компании Пуль для обязательного страхования других нет (для мото). Потому что это Израиль и монополия, что больше никого на рынок не пустили. Если оформляешь в udidagan, то просто они от себя дают страховку 3ьей стороны и от какого-либо провайдера страховку "эвакуация и помощь на дороге" (которая 160 в год для мото), а обязательную Хову на мото всё равно udidagan оформит в Пуль. И в Удидаген есть русско-говорящие сотрудники (т.е. звонишь им на общий номер 03-6149227 и просишь такого перезвонить тебе). Если же напрямую в Пуль обратиться, можно и там оформить, но сами они не будут предлагать опции скидки на Хову и не смогут оформить третью сторону (предложив сходить в Удидаган для оформления третьей стороны).".

Мотик 250 кубиков. Свежая модель псевдо-спорта (типа как Хонда или Кавасаки), т.е. с обвесами для асфальта и до 160км/ч бегает (но больше 120 пока не разгонялся, хотя, дописывая через полтора года владения этим мотиком: в последние выходные на скоростной трассе разогнался 140км/ч и ехалось свободно и даже в небольшую горку более или менее тянул 250ый мотик, но уже на предельном газу, т.е. быстрее не разгонишься, и чувствовал себя комфортно в плане "едет и едет, но надо чуть плавнее и сильно заранее траекторию просчитывать, чем обычно", но надо чётко понимать, что подобный режим опасен и вероятность падения есть даже на пустой ровной дороге по любой причине, как уровня под колесо что-то попало, так и в случае отказа техники, например, если подвеска не идеальная или амортизатор пробит или люфт рулевого, т.е. перед началом движения в подобном режиме лучше минут 30 или даже час, с остановками на отдых, проехаться в режиме обычном 90 и максимум 100км/ч, а ещё данное суждение поясняет, что рано или поздно любой даже осторожный ездок проверит максимум своего коня, поэтому конь всегда должен быть в идеальном техническом состояние на 100% и с первого дня владения надо становиться доктором своего коня, чтобы не понадобился доктор всаднику, т.е. углубляться не только в теорию и практику вождения, но в техническую часть (как проверять и содержать и ремонтировать и что вовремя надо делать и как проверить лишний раз перед выездом и к каким звукам прислушаться и т.п.) тоже вникать с первого дня). На практике, данной модели мото даже для трассы более или менее хватает.
За счёт того, что вес всего 150кг (и спроектирован для рынка Индонезии где дорог нормальных нет), на нём нормально можно сухое бездорожье проскакивать тоже.
Т.е. я это к тому, что если бы было больше 250 кубиков, то было бы ещё всё перечисленное дороже.

После слов выше "следить технически вовремя" на следующий день (пробег у меня был 4500км) съездил на сервис и попросил проверить натяжение цени. Сказали, что натяжение Ок, но цепь очень грязная и при мне тщательно помыли (вначале водой из шланга, включая тряпочками и ещё чем-то чистку цепи до блеска, а потом высушить и смазать какими-то прозрачными маслами её). Заодно помыли внутреннюю часть мотоцикла (под пластиком разные места) и целиком его шампунем. Что самое приятное, сделали мне это бесплатно, как постоянному клиенту сервиса (т.к. я у них был на ТО в 1000км и буду, скорей всего, на ТО в 6000км). Замечу, что сам я цепь пару раз за пробег от 1000км до 4500км смазывал (силиконовой пшикалой боковинки цепи сверху и снизу), но чистки не производил, что неправильно, а правильно: (а) почистить цепь (я использовал пшикалу для чистки окон и мокрую тряпку), (б) высушить, (в) тщательно пропшикать специальной смазкой сверху и снизу её после чистки и сушки. -- сам делал это, катая мотоцикл взад и вперёд на некоторой площадке, т.е. фрагментами цепи, и за час вполне можно и так почистить (особенно если изначально не очень грязная) и делать это нужно минимум раз в 1500км пробега или раз в полгода (либо чаще).

На излёте полутора лет владения мото проходил ТО в 6000км. У меня в этот момент заканчивалась 2х-летняя гарантия (т.к. мото я взял в салоне на момент когда пол года гарантии уже прошло). На ТО мне предложили поменять по гарантии центральный компьютер управления, т.к. он часто у всех сгорает, а стоит дорого (около 4 или 5 тысяч шекелей). Поменяли по гарантии (заказали и ждал неделю пока привезут со склада и всё бесплатно для меня).

Через пару лет владения мото стал выжимать из него всё на скоростных трассах вроде 6-го шоссе. В дорожной посадке можно разогнаться где-то 140км/ч, а если лечь в спортивную посадку (чуть назад задницу и ложишься на бак), то спокойно идёт 150км/ч (но больше уже не хочет). В целом, этого хватает и для поездок по городу и для трасс и со временем как-то забываешь о том, что тебя сдувает ветер (если ветер не сильный, то уже на автомате посадкой, т.е. боковым наклоном, корректируешь боковой ветер и не напрягает он).

От авто к ценам мото

Цены на мотоцикл кусаются. Особенно на его содержание. Особенно страховка (минимальная обязательная для 250 кубиков может быть до 5000 шекелей в год, а для 500 кубиков все 8 тысяч, а начинается где-то от 3000 в год, т.е. ощутимо больше, чем на машину, если считать, что в среднем на машину 2000 шекелей). По большому счёту, финансовой выгоды мотоцикла по сравнению с машиной в Израиле нет, поэтому их не так много на дороге, как могло бы быть (учитывая качественный чистый асфальтр и круглогодичный сезон). Хотя, для примера, в этой статье обосновывается, что новый мотоцикл значительно дешевле по суммарным расходам в год, чем новая машина, что логично. Думаю, приличный новый мотоцикл в 250 кубиков по суммарным расходам за несколько лет эксплуатации в 2-3 раза дешевле, чем самая дешёвая дохлая машинка а-ля i10 hyundai (простое сравнение, что мой новый мотоцикл с ABS стоит 24 тысячи, а новая такая машина от 60 тысяч, и мотоцикл за 24 тысячи уже не самый дешёвый, т.е. не учебный в 125 кубиков, а нормальный в 250 кубиков, который гоняет 150км/ч и разгоняется секунд за 8 до 100км/ч, тогда как машина за цену в 60 тысяч скорее как мотоцикл в 125 кубиков, т.е. совсем что-то дохлое).

Учитывая, что в России я себе мог позволить новую машину без долгов, и т.п., а приехав в Израиль, и будучи той же специальности (найдя работу), весьма быстро понял, что придётся жить в долг, т.к. жизнь раза в два-три дороже (а зарплата по покупательной способности меньше, чем был доход в России до 2014г.), либо надо "хитрить". Очевидная "хитрость", что буду ездить на очень старых машинах (например, потом может какую ретро старше 30 лет из Америки закажу когда выкину в утиль имеющуюся машину и если деньги на это будут), чтобы покупать их без кредита, а мотоцикл можно позволить себе новый, чтобы, если и в кредит, то в короткий, чтобы за год полностью за него расплатиться. Однако, жизнь распорядилась иначе, и спустя пару лет после написанного купил новую машину Toyota Rav4 гибридную, а вовсе не ретро какую-нибудь.

Новый мощный мотоцикл, например, Хонда CBR500R (или VULCAN 650S), стоит 44900 шекелей. Это очень много (особенно если ещё посчитать содержание в год). Учитывая, что для большей кубатуры, чем 250, происходит скачок (т.е. не линейный рост стоимости страховки, например, предположим, что для данного уже имеющего стаж А в Израиле человека и его мотоцикла 250го страховка 3000 в год, а для аналогичных обстоятельств и 500го уже 5500 в год), я вначале решил рассматривать БУ в 250 кубиков. Думал о новом в 125 кубиков (по цене аналогичен БУ в 250 кубиков двух-трёх летнему с минимальным пробегом), но мне нужен и для трассы тоже, где 125 будет мало. Читал сравнения Kawasaki и Honda и других (а-ля "kawasaki ninja 250r vs honda cbr250r") и, читая форумы, пришёл к выводу, что в Израиле из старых (не последняя модель) лучше Хонда, т.к. подходит для новичка и может долго служить (может не сразу надоест) и весьма популярен (легче обслуживать) и, говорят, на нём лучше система охлаждения (жидкостная против воздушной на аналогичных kawasaki, хотя на более мощных или самых новых моделях kawasaki будет уже жидкостная система охлаждения). Система охлаждения в Израиле важна, т.к. в +45C в тени правильный мотоцикл лучше переносит малую скорость и пробки (или город). Но если деньги есть (много, лопатой) и есть уверенность в себе, что достаточно осторожны (не убиться во время первичного "мото токсикоза" и байк не разбить, например, разгоняясь слишком резво или из-за какой-нибудь ошибки а-ля бросил сцепление резко), то, наверное, лучше, конечно, сразу 500 кубиков, который тоже укладывается в права категории А1 (если он до 47л.с.). Другое дело, что мой уровень жизни в Израиле упал и не сразу к этому привыкаешь: кажется, что сможешь купить за 50 тысяч без проблем модель постарше, и только потом понимаешь, что это не Россия и здесь потяну только модель ближе к младшей. Вопрос даже не в количество кубиков, а в весе и в ощущение добротности мотоцикла. Лёгкий воспринимается, как псевдо-спортивная игрушка, близкая по характеристиками к велосипеду, а тяжёлый, как уже серьёзная крепкая машина. Привык до приезда в Израиль ездить на большом тяжёлом джипе (Nissan Patrol в 3 тонна весом) и, поэтому, очевидно, и мотоцикл мне сразу больше по душе крупнее и тяжелее (ниже будет об опыте небольшом езды на таком здесь). С другой стороны, сегодня сдавал экзамен, и в самом конце на радостях, что почти не допускал ошибок (забегая вперёд, не сдал), уже на площадке, когда ставил мотоцикл на прикол, плохо (недостаточно чётко) выставил подножку и уронил мотоцикл, но поймал его до того, как он слишком сильно завалился на бок. Для тяжёлого у меня не получилось бы так поймать, т.к. на 45 градусов падающий мотоцикл весом 210кг я бы не удержал (тогда как 145кг или 170кг со своим весом в 70кг могу поймать за руль и не дать ему упасть). Об этом ниже будет подробнее.

Введение

В детстве был велосипедистом (на спортивном до 160км за день проезжал и много ездил по городу Москва). Думал в 18 лет перейти на мотоцикл, но, получив права на машину, как-то забыл об этой идее. Иногда хотелось вернуться к ней, но короткий сезон в России (из-за перерыва зимой) и качество дорог и слишком высокая аварийность на дорогах в совокупности останавливали (тем более, увлекался горными лыжами и сноубордом и велосипедом летом и джипом по бездорожью в лесу, что, согласитесь, не мало, и этого хватало, чтобы спускать пар и быть в хорошей форме, да и времени сил денег на дополнительные увлечения сверх перечисленных элементарно не было уже).

Приехав жить в Израиль, сразу попал в жёсткий режим: вначале ежедневного оформления документов и поиска работы, а потом работа, и работа такая, что остаётся 5-7 часов на сон. Ощущая жестокую нехватку какого-либо спорта (а время уже зима, но никакого снега нет и не будет, т.е. лыжи и сноуборд отменяются), и, одновременно, нехватку транспорта (в семье иногда машина нужна жене, но вторую покупать слишком дорого и бензин настолько дорогой, что нужно что-то экономичное), пришёл к идее мотоцикла. Мотоцикл позволит мне экономить до 40 минут в день, а в Израиле с 10-12 часовым рабочим днём программиста начинаешь ценить даже такую малость. Так, глядя на количество мотоциклистов и мотороллеров на дороге и думая о непрерывности сезона в Израиле, да и аварий за все 5 месяцев не видел вообще (пару раз машины с царапиной стояли, конечно, но не total и без крови), решил, что в Израиле самое оно получить права А1 и пересесть на мотоцикл. Тем более, мне пока ещё в районе между 30 и 40 лет, т.е. учиться не поздно (почему-то на форумах кто-то писал, что новыми мотоциклистами становятся обычно в возрасте от 20 до 39 лет и оптимально до 35 и безопаснее ездят дяти после 30 до 35 включительно, что, наверное, верно). Ещё одно соображение в пользу мото, что можно объезжать пробки по правому ряду на скоростных трассах (а машины на него не выезжают под страхом смерти, т.к. законопослушные), и парковаться в городе проще (и дешевле). Ну, и, конечно, стоимость топлива: упомянутая машина ест в среднем 10л на 100км (а стоит бензин 6 шекелей за литр), а мото всего 3л на 100км (максимум 4). Ну и просто: раз бегать с грин-формой для машины, то можно сразу с двумя формами бегать, чтобы не бегать второй раз.

Жара и мотоцикл

До вчерашнего дня меня беспокоил вопрос "насколько комфортно на мотоцикле в жару +35-40C?". Вчера было +35C и солнышко и днём ездил по горам (в выходной день). Пока ехал, то чувствовал себя нормально: обдувает ветром и жару не замечаешь. В качестве предосторожности, во время остановок, сняв шлем, выливал две-три крышечки воды себе на голову, чтобы гарантировать должное охлаждение. Во время остановок жару чувствовал, но помогало, если останавливаться в тени.

Очевидно, что бутылка воды с собой должна быть. На два часа езды мне хватает 250мл маленькой, которую можно запихать в карман мото-куртки.

Документы

Начал я с того, что надо было обменять РФ права категории B на местные (что делается без экзаменов вообще, если старые права выданы более 5 лет назад, хотя отметки о стаже более 5 лет тоже должно хватить, но иногда её хватает только после обращения к адвокату, поэтому лучше чтобы действительные РФ права были выданы более чем 5 лет назад от момента визита министерства транспорта). Перед тем, как ехать в министерство транспорта, позвонил в какую-то авто-школу "Хагай": https://www.hagay.co.il/english/ (Ramat Gan). Работа у меня в городе Холон и почему-то мне казалось, что Ramat Gan совсем рядом. На практике, занимался на площадке у Луно-парка в Тель-Авив, т.к. туда меня отправили по телефону. Без знания Иврита такие нюансы обсуждать сложно, поэтому о существовании других площадок просто не знал. Забегая вперёд, позже прочитал, что учителей с площадки г.Холон ругают, а учителя на площадке в Тель-Авиве мне, в общем, понравились, поэтому и ладно. Экзамен сдавал (два раза) в г.Холон, чтобы сразу после экзамена на работу рядом было. В общем, по меркам России, действительно: 20 минут от работы до плодащки авто-школы рядом. А коллеги говорят, что далеко и можно было бы ближе площадку найти. Но, повторяясь, школой доволен (тем более, многие в ней говорят на английском), т.к инструктора на площадке у Луно-парка хорошие. На самом деле, при первом звонке в авто-школу меня подкупила своим идеальным английским и разговором по существу Ронела, т.е. я решил, что раз такая хорошая администратор у них, то и остальное будет нормально. Потом оказалось, что Ронела не только на звонки отвечает, но и главная по организации процесса экзаменов. В целом, в Израиле не исключены различные локальные сговоры между тестерами с экзамена и учителями, поэтому лучше в авто-школу, которая может похвастаться в среднем сдачей хотя бы со второго раза (т.к. от частного преподавателя или маленькой авто-школы могут валить куда большее число раз, а статистика средняя окажется такой же, а именно каждый сдаёт в среднем два раза или чуть больше двух раз).

На первом же этапе звонка в авто-школу, Ронела мне посоветовала вначале начать процесс обмена прав на машину и сразу же сделать и грин-форму на А1, чтобы сходить с этой формой в министерство траспорта и получить печать о том, что сдавать теоретический экзамен не нужно (т.к. есть B на машину), и уже после этого в авто-школу. Заодно сказали адрес оптики в г.Холон, где можно получить грин форму. Так и сделал: приехал в оптику и попросил две формы (одну на машину для B, чтобы менять права, а вторую на А1). В оптике, к моему удивлению, сделали обе формы бесплатно, а на мой вопрос "нужно ли сделать проверку зрения" ответили отрицательно (и здесь была моя ошибка, т.к. надо было настоять, что проверка зрения за 60 шекелей для А1 нужна, а не нужна только для авто, т.к. на авто в связи с заменой прав).

Схема с документами и последовательностью сдачи экзамена доступным языком.

Врачи и зрение

Перед тем как ехать в министерство траспорта, записался к семейному врачу, чтобы заполнить обе грин-карты. Успешно обе заполнил мне врач. Далее, приехав в министерство транспорта Иерусалима (по месту жительства) к открытию в 8 утра, обнаружил, что очереди почти нет и за 40 минут оформил все бумаги для получения прав В и получил квитанцию на 400 шекелей пошлины оформления IL прав (при этом, РФ права у меня естественно тоже остались), но оформить нужную печать на А1 не получилось, т.к. попросили вначале проверить зрение (зато получилось распечатать бумагу для тех-осмотра на машину, которая на 1400 шекелей, т.к. по почте мне не пришла она, хотя должна была). Попробовал найти подходящую оптику рядом с этим министерством, чтобы не ездить второй раз, но, сообразив, что оптика только в 10 открывается и какая из многих единственная в городе, которая с правом оформления грин-форм, я не знаю и найти в Google не очень получается - уже через год выяснил, что единственная такая оптика в Иерусалиме в огромном торговом центре Малха и с непривычки добрый час времени можно ходить по этому торговому центру, чтобы её найти - плюнул, и поехал на работу.
Думаю, можно не объяснять, что в Израиле на всё монополия и какой-то сговор, что только у одной оптики в каждом городе есть право на выдачу этих форм.
Позже заехал в знакомую оптику в г.Холон, где мне проверили зрение и дозаполнили ранее выданную форму на А1 (при этом, последовательность действий посещения семейного врача и проверки зрения не важна, т.е. семейного посетил раньше). Далее почти через месяц, т.к. живу за пределами Иерусалима на 1ом шоссе и ехать в Иерусалим не было времени, таки съездил утром в Иерусалим и получил нужную печать в министерстве транспорта (о том, что теоретический экзамен не нужен), после чего, предварительно записавшись по телефону, в пятницу утром поехал в автошколу на первый урок.
Про зрение, любопытно, что проверяют без таблицы, на современном аппарате: смотришь в перескоп, как подводной лодки, и там тебе дорога нарисована в перспективе, и меняется ситуация (слево замигало, справо, и жёлтым светом, как поворотник, и светофор потом показали, т.е. проверили и боковое зрение и не дальтоник ли и заодно как переключается внимание вдаль и близь, но без тщательной проверки остроты зрения по таблице, хотя в более простом варианте подобное тоже что-то было в этом перескопе).

Самостоятельное обучение противопоказано

Понятно, что свой мотоцикл категорически никому нельзя давать в руки. Если посадите кого-то на него (особенно если это не супер опытный и аккуратный пилот), то 100 процентов уронит мотоцикл.

Однако, один друг долго и упорно просил меня поучить. Что я придумал. Нашёл абсолютно пустую дорожку (где никто не ездит) на закрытой территории какого-то кибуца (чтобы не на общественных дорогах) и предложил сесть на мотоцикл и двумя ногами опираться на землю и поставил мотоцикл на нейтраль, чтобы поучиться катить вперёд выключенный мотоцикл, отталкиваясь ногами и останавливая его передним тормозом. Пару раз это получалось у нового пилота, но на третий раз что-то пошло не так (слишком быстро поехал? отпустил руль? не смог правильно рулём равновесие держать? слишком сильно нажал на передний тормоз когда разогнался чуть быстрее, отталкиваясь двумя ногами?), но руль подвернулся и мотоцикл начал падать (и именно то, что обе ноги были на земле, спасло от падения мотоцикла на бок). Я сразу же оказался рядом (бежал рядом) со стороны куда мотоцикл падал и помог поймать мотоцикл, но поднять его из положения наклон в 45 градусов не так просто. Тогда я вспомнил, что надо опереться двумя ногами и всем телом надавить на мотоцикл, чтобы его поднять, что и сделал (в обзорах видел метод опираешься на землю и спиной к мотоциклу поднимаешь его), поднимая мотоцикл за руль. В общем, всё обошлось, а человек больше сам не рвался пробовать самостоятельно управлять мотоциклом. Попутно объяснил, что начинать лучше на лёгком мотороллере и когда рановесие держишь уже хорошо и в поворотах тоже, тогда уже пробовать лёгкий мотоцикл.

Через пару месяцев этот же человек уговорил меня устроить ещё один урок ему. В этот раз делали аналогичное упражнение, но уже не падал. Научился трогаться на первой передаче (учил сцепление чувствовать на прямой) и останавливаться. Посадили аккумулятор пока часто глох и запускал, но тогда на 2ой передаче завёл мотоцикл, разогнавшись до 10 км/ч ногами для этого (была небольшая горка, которая мне помогла). Замечу, что второе занятие ограничилось буквально 30 минутами и в конце мотик на бок почти уронил человек (т.е. стандартная ошибка, что в конце расслабляешься, что всё, и вместо того, чтобы аккуратно остановиться и поставить мотик на подножку, человек начинающий начинает мотик ронять на бок и ловит уже с уклоном градусов 25-30).

Начало обучения

На первое занятие приехал утром в пятницу (вначале Января). Дул ветер и ночью местами шёл дождь (и температура где-то +9C), но, подъезжая к мото-школе, небо рассеялось и дорога сухая, поэтому думал, что запланированное занятие состоится. Однако, приехав, обнаружил, что сотрудник администрации есть, но больше никого нет и авто-школа закрыта из-за ветра и вероятности дождя. Сотрудник администрации объяснила мне, что, если дождь или ветер, то я должен сам звонить до поездки в авто-школу, чтобы узнать "работает ли". Позже я понял, что вообще по пятницам может случайным образом не работать и в пятницу утром лучше звонить перед тем, как ехать.
Зато, даже если обучения нет, всегда открыто (даже в пятницу в плохую погоду) и успешно оформили документы, т.е. у меня забрали грин-форму, пометив в ней, что В права B у меня уже есть, взяли деньги за половину обучения (1000 шекелей) и договорились когда приезжать на первое занятие. Моё везение было в том, что именно этот администратор в пятницу хорошо говорила на английском и поэтому договориться мне было легко, даже не зная Иврита.

Первая пара занятий

Заниматься решил по два занятия за раз, чтобы меньше ездить. На первых двух занятиях мотороллер (т.е. до мотоцикла класса А1 на первом не пустили, а посадили на мелкий мотороллер типа А2). Отработали базовые действия (сел-поехал), змейку, восьмёрку. В конце первых двух занятий меня спросили хочу ли я мотоцикл с механикой или с автоматом (ответ, конечно, был, механика, т.к. автомат только на мотороллерах и не серьёзно), и, уточнив, что уже езжу на машине с МКПП и знаю что это такое, сел на мотоцикл Kawasaki 250 (уже А1) буквально минут на 10-15 в конце второго занятия первого раза. Отработал старт-стоп.

На фото ниже на переднем плане 250ый и на заднем, наверное, 650ый:

Вторая пара занятий

Не было учителя или он чем-то был занят, поэтому меня посадили на мотоцикл и забыли про меня (спросив "Are you sure?"). Попробовав простые упражнения, которые уже знал (старт-стоп, змейка), решил попробовать восьмёрку. Благополучно уронил мотоцикл на повороте, но в момент падения спрыгнул с него (пригодился опыт велосипеда, т.к. посадка и соскочить вовремя с падающего на маленькой скорости мотоцикла во многом схоже). Никто не обратил на меня внимание, а я стою рядом с упавшим (заглохшим) мотоциклом и думаю, как к нему подступиться, как его поднять (хорошо, что дополнительные металлические дуги-скобы по бокам, т.е. повреждений нет). Поднял за руль, получилось (за руль рычаг больше). А он не заводится. Подкатил к администратору и спросил в чём дело, а ответ, что подножку я выставил, и надо убрать перед тем, как заводить.
Опыт, как я считаю, очень полезный был, т.к. специально в авто-школе такому упражнению (уронить, поднять) не учат и, забегая вперёд, свой личный мотоцикл не ронял пока. Да и просто мне потом спокойнее учиться, т.к. знаю, что, даже если уроню на бок, то ничего страшного в этом нет. На практике, больше не ронял, т.к. на малой скорости можно выставить ногу в повороте и скорректировать, если заваливаешь. Позже специально нашёл ролик, как правильно поднимать, и для тяжёлых (которые за руль не поднимешь) оказалось так: спиной к моту и упереться ногами и рывком его поднимать. Но, как я теперь знаю, для лёгких (до 180кг большинство 125-250 кубатуры) даже с моим небольшим весом (70кг и 182см росту) можно просто за руль без особых усилий с минимальным рывком в момент отрыва от земли поднять его.

Повторюсь, что в авто-школе у всех A1 мотоциклов есть скоба, выступающая по бокам, чтобы при падение мот ложился на неё и ничего не ломалось (включая обвес), но на личный мотоцикл ничего подобного городить не стал.

На мотоцикле для обучения категории А (Kawasaki Ninja 650) тоже позже один урок занимался, но об этом ниже.

Занятия до 13го

Некоторые из упражнений: много раз медленная прямая (тронуться на лёгком газу и далее только сцеплением, при этом требований на максимальное время проезда медленной прямойx нет, а есть моё наблюдение, что если скорость менее 6км/ч по спидометру на данной прямой, то нормально) и змейка. Довольно быстро, начал выполнять змейку уже на 2ой передаче (чтобы быстрее), далее ещё крутой разворот после остановки (при этом, перед поворотом требуется слегка повернуть в противоположную повороту сторону, чтобы почувствовать особенность управления рулём), и движение прямо с переключением на 2ую и последующее переключение на 1ую перед крутым разворотом, далее много раз восьмёрку (вначале на первой почти без газа, потом на 2ой где-то на скорости 10-12 км/ч, естественным образом замедляясь в повороте), и, конечно, упражнение резкого торможения (пользуясь одновременно передним и задним тормозом).

К слову, тормозить особо не учили, но я сам стал пробовать в разном режиме пользоваться тормозами.
Создалось впечатление, что школа хорошо готовит к экзамену, но многие дополнительные моменты, которые тоже нужны для повседневного вождения, остаются за кадром.

К тому же, объясняют очень мало (тем более, для этого надо на английском ко мне обращаться), но отчасти мне помогало просматривать различные видео-занятия через Интернет из дому. Например, вначале меня научили в авто-школе ставить стопу на пятку на подножку (а носок чуть наружу), видимо, чтобы быстро затормозить ножным тормозом когда нужно, а с 3его или 4го занятия сам себя переучил на носок (ставим ноги носками на подножку), т.к. в каком-то из видео уроков было объяснение, что так правильнее и безопаснее для ног и, в конечном итоге, удобнее.

В каких-то случаях я экспериментировал (например, выставляя наружу коленку в повороте на восьмёрках), но преподаватели корректировали, прося держать мотоцикл ногами без лишних движений (т.е. всё время прижимать коленки к бензобаку, статья об этом). Ещё о посадке и правильном падение стоит почитать здесь (согнутые локти ближе к байку и, главное, чтобы расслабленными были и локти и кисти рук, а в случае падения оттолкнуться от байка и если скорость большая, то стремиться преземлиться на спину). Понимаю, что на маленьких скоростях и для обучения так заведомо лучше (держать бак ногами всё время), т.к. когда сдвинулся вперёд и держишь мот ногами, то становишься с ним единым целым и лучше его чувствуешь и повороты чётче получаются (меньше кривляешься :). Ну или мне так кажется.

Где-то на 8-ом и 9ом занятиях мне предложили на следующем выехать в город. Я обрадовался. Но на следующем оказался другой преподаватель и об этом предложение забыли. На 12ом и 13ом тоже был "скучный" преподаватель, который все 80 минут (два занятия) заставлял выполнять два упражнения: минут 20 змейка и далее 60 минут восьмёрка. Мой вопрос "а может в город?" игнорировался. Восьмёрку пробовал делать вплотную к бардюру, чтобы без ошибок (сделаешь шире и наедешь на бардюр), но, в какой-то момент (уже после того, как я привык к такой сложности), преподаватель заметил и попросил сдвинуться на одно парковочное место от бардюра.

Занятия 14-15

Перед этими занятиями где-то полторы недели пропустил, т.к. болел и был занят.

Видимо, не было свободных мотоциклов объёмом 250 кубиков (Kawasaki Ninja 250), поэтому меня посадили на 650ый (Kawasaki Ninja 650), сказав делать медленную линию и змейку, не пользуясь газом. Мотоцикл оказался послушным и понятным, т.е. быстро к нему привык, пользуясь при этом газом (от 250го не сильно отличается в том плане, что аналогично пользуешься сцеплением и большую мощность газа замечаешь только на прямой при разгоне). Довольно быстро привык к этому зверю (производил впечатление чуть больше, крепче, тяжелее) и стал подумывать после авто-школы сразу покупать 500-ый, а не 250ый.

Через 40 минут занятий на 650ом, освободился 250ый и меня пересадили на него, отправив на 8рки. После 650ого ощущение, что пересел на мопед: мотоцикл меньше размером и помещаюсь я на нём как-то менее комфортно и поворачивает как велосипед (сравнивая с 650ом, где больше рычаг руля и как-то устойчивее), и какой-то он этот 250ый миниатюрный и расхлябанный (но это может потому, что пробег у него уже 9 тысяч км, т.е. много кто на нём учился, а позже купил себе новый Kawasaki 250SL и он на порядок лучше держит и скорость и обороты и руля слушается и т.д., т.е. новый не расхлябанный и быстрый в отличие от этих 250ых модели постарее и пробега порядка 10 тысяч км в авто-школе).

В этот раз, выполняя упражнение восьмёрки, через каждые 10 восьмёрок требовалось остановиться и тронуться заново. Видимо, способ подготовиться к экзамену, где надо будет тронуться и сразу (по команде) войти в ритм восьмёрки. Замечу, забегая вперёд, что на экзамене меня чуть не сбило с толку, что восьмёрку надо было начать проходить после прямой по правому боку и поворота налево по её верхней дуге, а привык входить в неё наискосок через центр (двигаясь вправо перед левым поворотом), и этот момент на протяжение всего экзамена меня напрягал больше всего, т.е., стоя на старте перед восьмёркой, с трудом заставлял себя не думать об этой мировой проблеме. А если не думать, то получается всё хорошо. Буквально две-три восьмёрки на экзамене сделал и мне махнули ехать дальше (а кого-то и 10 просили, особенно, если экзаменатор на что-то отвлёкся и поверхнулся обратно, чтобы таки взглянуть на качество восьмёрок).

В завершающие 25 минут занятия случилось интересное. Меня и ещё двух аналогичных мотоциклистов (хотя один из двух, кажется, на 650ом был) преподаватель позвал проехаться в город. Ехали один за другим на расстояние порядка 10 метров друг от друга. Я завершал шеренгу. Учились пользоваться поворотниками. Одно из требований преподавателя было тормозить одновременно передним и задним тормозом (как, впрочем, и надо, но на площадке чаще пользовались только ножным). Понадобилось слаженно работать с переключением передач, поворотниками, т.д. Чего преподаватель не сказал, но я сделал сам: до выезда на дорогу, где машины, отрегулировал зеркала заднего вида, чтобы видеть в них машины.
В общем, ничего особенного и город как город. Обратил внимание на следующий момент: передачи переключал до 4ой, хотя скорость редко превышала 50 км/ч. После опыта велосипеда, скорость 40-50 км/ч кажется достаточно большой, хотя по меркам мотоцикла не много (а почему передача уже 3ья или даже 4ая на такой скорости?). Более существенный момент, что ветер дует достаточно сильно уже на 40-50 км/ч, т.е., если на трассе ехать 100 км/ч, то нужно ветровое стекло, наверное (либо шлем, который полностью закрывает лицо, включая подбородок). Ну, ещё, новое ощущение, сравнивая с велосипедом, что ты полноценный участник дорожного движения: скажем, в зеркало посмотреть, чтобы тебя пропустили перед перестроением (выбрать момент), или размянуться на узкой дороге с грузовиками, которые едут навстречу - это всё новые ощущения.

По сопокупности впечатлений, если раньше думал о Honda 250 или 500 (CB500F или CBR500R), то теперь думаю о VULCAN 650S (который, как выяснилось, для А1 тоже подходит). Забегая вперёд, его не купил и для новичка он не лучший выбор, но оставляю как есть свои соображения на время, когда о нём думал. Надо пробовать этот 650ый, т.к. чоппер (круизёр) надо полюбить, хотя для 45км или 90км трассы за день (как правило, без пробок) он вполне подходит. Тут мне вспоминается достаточно приятный широкий руль на 650ой из автошколы, который чувствуешь как руль (некоторый рычаг), и после него руль на 250ой как-то узковат. Но главное посадка для моего роста 182см: на 250ых впритык, а на 650ом то что надо (в среднем на меня и рассчитан он, хотя и меньше или больше человек тоже может, а 250ый скорее рассчитан на 175см до 185см). Про Vulcan 650S: это не совсем круизёр, т.к. сделан в большей степени на основе дорожного мотоцикла, но у него низкая посадка (70см до седла) и более вертикальная. Искал что-либо и нашёл статью (английскую), где человек хвалит и более комфортную для него посадку (чем на классических или спортивных байках) и надёжность данной машины. Особенно подкупает, что Vulcan 650S (у которого ограничение для А1 в 35Kw или в 48л.с. против положенных 61л.с.) достаточно легко переделать на полную мощность когда придёт время и легко вернуть обратно для прохождения ежегодного теста: видео как удалить ограничение мощности у Vulcan 650S (для этого нужна отвёртка "holed torx 20 (is a hollow torx T20, unlike a regular T20)").

Время занятий

Иногда приезжал в пятницу утром к 9 или 10 утра, а иногда в будни к 7 утра (чтобы к 9 или хотя бы к 9:30 успеть на работу после этого). Одну неделю занимался целых 6 раз (точнее 3 по 2): утром в ВС, потом утром в среду и ещё раз утром в ПТ. Обратил внимание, что, если приезжаю на занятие в Пятницу, то каждое длится час (два занятия на два часа), а в остальные дни занятия строго по 40 минут. Поэтому, в пятницу приезжать лучше.

На 11ом занятие (в конце) мне администратор говорила, что 12ое и 13ое будут последние обычные занятия, а потом 14ое и 15ое совмещенные с экзаменом. Уточнил на 13ом будет ли экзамен на следующих, но мне сказали, что придётся взять хотя бы ещё пару дополнительных занятий, т.к. к экзамену ещё не готов. Поскольку мотоцикла своего пока всё равно нет, то почему бы и нет: полезно лишние пару раз позаниматься, даже если это ещё 260 шекелей сверх плана (по 130 за каждый урок). После 14-го и 15-го занятий договорился на 16-ое и 17-ое за дополнительную плату (сверх пакета). Иногда платил за платные занятия наличными без чека и тогда можно было договориться на чуть меньшую цену, как и везде в Израиле.

Отвлечение (мотоцикл и террористы)

Где-то читал, что управлять мотоциклом в Израиле можно с разрешения армии. На репатриантов, как я понял, не распространяется (или распространялось когда-то давно): разрешение от армии не нужно. Опытные коллеги говорят, что не знают ничего об этом и всегда всем в Израиле без всяких разрешений из армии можно было получить права (т.е. если и были ограничения, то давно и о них никто не знает). Но, для понимания в чём связь между армией, терроризмом и мотоциклами: вбейте запрос "ямаха мотоцикл израиль" в Google и получите ответом книжку про Иран и ядерный мир, где, в том числе, описывается операция Моссада по уничтожению террориста, где использовался мотоцикл: ямаха мотоцикл израиль (цитата: "боевики Хезболлы учат иврит, они оседлали мощные мотоциклы "Ямаха", помогающие.." и в этой же книге описано, как спецслужбы Израиля использовали Хонду 125, а многочисленные подрывы машин осуществлялись мотоциклистами, которые на ходу кидали в машину бомбу, хотя за чистую монету я бы все эти тексты читать не стал, но сама идея, что мотоцикл для этого используют, обратила на себя внимание).

Занятия 16-17

Вроде бы всё получается, но нет должной уверенности. Упор делали на восьмёрку, т.к. до сих пор не всегда легко получается. Два раза выезжал в город (вначале и в конце).
Если первые выезды в городе пользовался зеркалами, но теперь преподаватель велел, что надо вертеть головой, не смотря в зеркала вообще. Пояснил, что экзаменатор не знает, смотрел ли я в зеркало, но чётко должен видеть, что я верчу головой, когда надо.

Попробовал (на площадке) резко тормозить и передним и задним тормозом. Мотоцикл почти юзом начинал идти, хотя тормозил со скорости порядка 30 км/ч. Преподаватели заметили и подозвали, объясняя, что так и через руль перелететь можно и попросили больше резко не тормозить (комментируя, что это не машина и нельзя педаль тормоза в пол жать). Я стал тормозить плавно. Но вместе с тем пришёл к выводу, что мотоцикл должен быть с ABS, т.к. если в экстренной ситуации на 100км/ч начну тормозить педалью до упора, до улечу без ABS, либо в повороте если подтормаживать.

Случайно нажал передний тормоз во время выполнения разворота (U-turn). Вынужден был ловить мотоцикл, выставляя ногу. Я знал, что нельзя тормозить в повороте, а тем более передним тормозом, но стоило испытать на практике.

По городу уже спокойно разгонялся до 60км/ч. Ветер, конечно, чувствуется, и даже какая-то мошка в глаз попала (но не сильно), т.к. шлем не был закрыт.

В городе поймал себя на мысли, что надо делать всё аккуратно и плавно, т.к. любое резкое или необдуманное движение может привести к падению или столкновению. Слишком легко на мотоцикле разбиться: на хорошей скорости в препятствие, например. Лучше быть аккуратнее.
Со временем, видимо, появится чувство, как если в горах по узкой тропе рядом с пропастью (или как уже на джипе по горам ездил): конечно, если свалиться, то плохо дело, но сколько раз ходил и знаешь, что случайно не свалишься, поэтому не страшно.

Привык уже восьмёрку выполнять на 2ой передаче, примерно, на скорости 11 км/ч. Стало получаться достаточно легко. Попробовал делать восьмёрку на 1ой передаче и обнаружил, что на 1ой получается далеко не сразу: газ сложно поймать (то слишком много, то слишком мало его). Принаровился и на 1ой, но не с первой 8рки. А в конце занятия мне преподаватели сказали, что восьмёрку надо делать острее, т.е. не размывать её слишком сильно в длину.

В конце занятий мне сказали, что я почти готов к экзамену, но лучше ещё одно занятие отработать для надёжности, заодно, чтобы исправить перечисленные ошибки (слишком "не острая" восьмёрка и стремление к слишком резкому торможению, что было не ошибкой, а умышленной пробой тормозов).

Ещё вот вспомнил, что в конце занятия, уже устав, случайно резко отпустил сцепление (просто бросил). Мотоцикл (250 Ninja) просто заглох и не поехал. Мне это понравилось, т.к., вероятно, далеко не первый раз допускаю такую ошибку, а более мощный мог бы из под меня ускакать.

Покупка нового мотоцикла

После авто-школы поехал к дилеру смотреть новый Kawasaki Vulcan 650S (вес порядка 220кг). С первого взгляда произвёл впечатление большого и слишком низкая посадка (вот буду я дедушкой 100кг весом и денег не будет хватать на Харлей Девидсон, тогда такой можно купить). Посмотрел на 650ые обычные (и 400ые), и они, конечно, лучше. Но уж очень все дорогие 650ые: поряка 50 тысяч шекелей (в рубли это 850000 по курсу 17). И смущало меня, что если взять Vulcan 650S, то чувствовать его толком не буду, т.к. низкий центр тяжести (а высота седла 70см) и посадка вертикальная и поворот толком не заложишь (особенно если опыта мало).

Ещё из новых можно купить Ninja 400 за, примерно, 40 тысяч шекелей. Про него продавцы говорят, что по сути как 650ый.

Попутно возник вариант 250SL (у него седло 78см от земли и вес всего 150кг) за 26 тысяч с ABS или за 23 тысячи без ABS (но 2016 модельного года произведённый в октябре 2017го, т.е. более полугода постоял или проще говоря предыдущего модельного года). Вначале мне показалось дорого, т.к. за 18 тысяч видел хорошие Honda CBR250 с пробегом 12 тысяч км (сразу после большого ТО) и другие схожие варианты second hand. Однако, сторговав 26 тысяч до 24 тысяч за мотоцикл 250SL (который с ABS) решил его и купить. На такой мог найти деньги без кредитов (либо с небольшим кредитом на часть суммы на полтора года).
И новый такой мотоцикл (250SL с ABS, который мне за 24 уступили) когда-то стоил 33 тысячи (пару лет назад), как по секрету рассказал продавец. Т.е. мотоцикл дешевеет где-то на 25% просто за то, что уже не такой престижный (не свежий модельный год), хотя, по сути, по прежнему новый с нулевым пробегом и гарантией.

Конечно, 24 тысячи тоже не мало (это, примерно, 400 тысяч рублей), но в России аналогичный мотоцикл новый 2016 модельного года стоит где-то 365 тысяч рублей, т.е. нормально. И главное даже не цена самого мотоцикла, а стоимость страховки: для объёма 250 можно уложиться в 4300 базовая минимально необходимая (желательно дополнительно ещё ответственность перед 3-ими лицами страховать), а для большего объёма заведомо более 6000 базовая страховка будет стоить (хотя продавцы об этом и не говорят, убеждая, что разница между 3000 и 3500 для 250го и более мощных). Переплата в несколько тысяч за совсем новый против нулёвого мотоцикла с рук окупается гарантией (она два года от момента покупки в салоне) и качественными улучшениями самых свежих моделей 250SL, которые кардинально отличаются от предшественников.

В магазине стоял похожий 250sl мотоцикл, но без ABS. С ABS мне другой обещали со склада привезти (и, конечно, оба зелёного цвета). Записал VIN код того, который в магазине, но расшифровать его невозможно где-либо. По первым цифрам данного VIN кода нашёл, что такие мотоциклы существуют в природе (и на том спасибо): , вот пример.
Вопрос, конечно, почему этот пример 2015 года, тогда как с аналогичным VIN-кодом, как я понял, продают его за 2016 модельный год, но это издержки производства (скорей всего, какой-то символ VIN, отвечающий за год, у меня всё-таки старше на 1 или 2, чем в примере).

Дома посмотрел обзоры того, что решил купить:
- обзор полезен тем, что человек такого же роста, как и я (182см).
- видно в какой момент переключаются передачи.
- немножко другой мотоцикл (это Z250, а не 250SL и как минимум посадка чуть другая, хотя двигатель может и такой же), но любопытно с точки зрения как человек пересел на него со 125ого и делится впечатлениями (и как обкатку проходил рассказывает).
- похоже ninja 250sl действительно продаётся в Израиле (а то никаких следов его других не удаётся найти даже по VIN коду).

На сайте yad2 в списке моделей нет 250sl (или bx250 или иной KLR250 подходящей), и, "SL KLR250 edition" тоже нет, поэтому, путём исключения (т.к. R250 перестали производить с 2014 году), пришёл к выводу, что данная модель продаётся как 250R.

Вижу, что за 20 тысяч пытаются продать экземпляр 2017 года без пробега (с пробегом 800км) и где-то за 17 тысяч можно аналогичный купить с пробегом 10 тысяч км.

Продать, в случае чего, будет не очень просто, хотя, с другой стороны, если продавать как 250R и подешевле (скажем через три года эксплуатации продавать за 14 тысяч с пробегом 25 тысяч км), то, наверное, можно.

Главный вопрос двигатель, который теперь одноцилиндровый, а не два, как было до 2014 года на аналогичных мотоциклах. Но, судя по обзорам, за 8 секунд до 100 км/ч разгоняет и максимальная 160км/ч, что вполне достаточно и для города и для трассы. Подкупает, что мотоцикл очень лёгкий (SL переводится как Super Light и вес его 150кг против 175 для аналогичного до 2015 года), а, учитывая мой вес 70кг, мне лёгкий мотоцикл подойдёт. С моим весом тяжёлый не продавишь, а разгоняться будет хорошо и этот (ему не будет тяжёло меня везти :).

Поместится ли девушка пассажиром? Если она лёгкая, то почему бы и нет. В целом, мотоцикл до 180кг вес берёт, но девушке весом более 60-65кг может быть неудобно, т.к. мотоцикл небольшой.
В одном из видео обзоров, которые привёл выше, на z250 успешно помещалась. Вероятно, Z250 является аналогом 250SL, но другой руль. На yad2 есть отдельная модель Z250 (он же Z250SL). И дешевле 16 тысяч (за пробег 30 т.км.) или моложе 2016 нет в продаже Z250. Вопрос, конечно, к yad2, почему 250SL не выделили в отдельную модель, т.к. от 250R, который был до 2014 включительно, новый мотоцикл отличается всем (и, скорее, его можно сравнить с ZX-150RR). Вообще, от обилия моделей голова кругом идёт, но то, что купил - это по ссылке.
Любопытно, что мощность 28л.с. относительно веса 150кг сопоставима с мощностью 33л.с. относительно веса 175-180кг, который был к 250R выпускаемого до 2014го.
После многочисленных выездов на скоростные трассы могу сказать, что мотоцикл для трассы и слабоват и достаточен: с одной стороны, уже на 80-90км/ч максимальная передача, а с другой стороны даже на 110км/ч обороты не больше 6 тысяч, т.е. в потоке (учитывая максимальную скорость 150км/ч) позволяет держаться без проблем.

Ещё одна деталь, что у выбранного мной 250SL система охлаждения жидкостная, а не воздушная, как было на более старых 250ых kawasaki. Это плюс.

Продавец мне говорил, что пока тебе хватит 250го мотоцикла, а через год может пересядешь на 650ый или получишь права А без ограничений и вообще захочешь на что-то более мощное пересесть. Хотя продавец заметил мимоходом, что для хайвея может быть слабоват 250ый, а-ля не так удобен, как более мощные.

Но есть очень существенные преимущества малого веса и конструкции: легко управлять и достаточно универсальный мотоцикл, т.е. и на лёгкое бездорожье можно выехать и управлять почти как велосипедом без напряга.

После того, как оставил в магазине предоплату в 500 шекелей (из 24 тысяч) за резервацию (за мой экземпляр с ABS), пошёл искать экипировку.

С точки зрения цены, мне обещали, что 24 тысячи включают всё, кроме 80 шекей за переоформление, которые надо будет заплатить на почте. Но в 1000км уже первое ТО (которое после обкатки). Стоимость ТО порядка 1500 шекелей (от 1 до 2 тысяч в зависимости от модели мотоцикла). Следующее ТО в 6000км. Потом 12000км. Впрочем, как показала практика, первое ТО в 1000км маленькое (только масло поменять и на цепь специальной смазкой пшикнуть и печать в сервисную книжку поставить) и официальный дилер сделал мне его за 500 шекелей.

Надо бы, конечно, до покупки ещё в Honda зайти, но посмотрим (будет ли время и желание).

Резервация мотоцикла действует 14 дней и за это время надо будет полностью расплатиться. Сразу по факту оплаты начнётся доставка в мото-салон, которая занимает до 7 рабочих дней. Далее переоформят на меня (на почте). Здесь любопытный момент, что, если в первый год новым покупать, то ты первый владелец. Если больше года прошло (и мотоцикл у дилера), то дилер обязан на себя оформить и после этого продаёт физическому лицу, поэтому ты второй владелец после дилера (хотя мотоцикл и новый без пробега).
После покупки в страховую (вероятно, в Пуль, т.к. другие не захотят меня страховать, но вначале попробовать Удидаген, т.к. с ней работают из мото-салона и можно прямо из мото-салона по звонку у них попробовать застраховать, но по факту из мото-салона меня отправили в Пуль, даже не пробуя эту Удидаген). Когда есть страховка, то можно ехать.

Экипировка

Потом ещё выбирал себе наколенники (в магазине). Вначале мне предлагали пластиковые за 500 шекелей, но у меня были сомнения (в частности, не нравилось, что лямку сложно застёгивать в два хлёста). Потом, в другом специализированном магазине, рекомендовали взять мягкие (видимо, твердеющий от удара материал) за 400 шекелей, объяснив, что пластиковые в случае падения-скольжения могут съехать с колена и уехать в ботинок (и они больше для бездорожья, а не для дороги), тогда как мягкие обладают не меньшей защитой от истирания асфальтом и спасают (к тому же, у выбранных мной ремешки проще застёгиваются в двух точках).

Забыл рассказать про спину-грудь защиту. Купил её случайно и очень удачно. Думал вначале о куртке и черепашке. Но хотелось и грудь тоже (заранее читал статьи вроде этой про мото-защиту и груди и спины). В магазине пробовал мерить сравнительно дорогую (10 тысяч рублей, т.е. 600NIS в России) куртку марки DAINESE, но вопрос в голове был "зачем мне вторая куртка, которая во многом похожа на ту, которая у меня уже есть" (и каждый раз на спину поверх куртки черепашку одевать тоже как-то не камильфо). Прямо в салоне магазина было пару вариантов защиты грудь-спина для эндуристов. На меня как литая села производителя "Elbow Guard" ( Франция) размера S и уже не хотелось снимать (и купил её за цену около 550 NIS на русские деньги 9500 рублей в России). Поверх неё подобрал куртку марки RACER за 5800 рублей 52го размера (у куртки можно выкинуть встроенные налокотники и наплечники и тогда она отлично садится поверх выбранной мной защиты). Итого: летом смогу ездить в этой защите без куртки вообще (прямо поверх рубашки с коротким рукавом отлично езжу уже), а зимой поверх этой защиты одевать куртку 52го размера (хотя у меня так-то 48ой мерил куртку DAINESE, но поверх защиты уже 52ой нужен).
На скоростях защита не мешает и создалось ощущение, что она держит спину (грудь) в некотором правильном положение (т.е. не даёт мне елозить вперёд-назад на потоцикле слишком сильно), что тоже полезно. Не мешает совсем. Сразу стал чувствовать себя увереннее, т.е. перчатки и хорошая защита в совокупности позволяют забыть о том, что скорость большая, думая о дороге или ещё о чём-то своём про себя, не отвлекаясь на заведомо дурные мысли в духе "а что будет если на этой скорости упасть". Вдвойне приятно, что сквозь эту защиту (если без куртски поверх) всё проветривается ветерком, что важно при местных температурах до 40C и выше.

Кредит на покупку мото

Вот, в общем, и всё. Процентная ставка по кредиту 8% годовых, но мне им воспользоваться нельзя, т.к. нет истории в Израиле. Можно попробовать оформить кредит в том банке, где у меня счёт (Хапоалим). Позже сделал это для кредита на совсем небольшую сумму (часть стоимости нового мотоцикла) на полтора года и мне его одобрили. Одно из соображений было, чтобы начать зарабатывать кредитную историю в Израиле. Впрочем, что-то мне подсказывает, что переплата может будет и больше, чем 7-8% годовых (скажем 9), т.к. банк допускает привязку процента к какой-то базовой ставке (т.е. может меняться и в большую сторону). В любом случае, данный эксперимент с кредитом не выглядит страшным на фоне автомобильных кредитов на 5 лет для покупки машины за 130 тысяч шекелей (что есть стоимость скромной Тойоты Короллы). В общем, процент где-то в пределах от 8 до 11 на такие кредиты, которые аналогичны русским потребительским (т.е. просто зачислили мне деньги на счёт в банке, а я указывал, что для покупки нового транспортного средства, а я сам уже их тратил на такое мото-средство).
Технически в банк идти не нужно и сразу по факту одобрения через банк online щёлкаешь мышью и деньги зачисляют (т.е. подписания бумажного договора не требовалось), а списание раз в месяц в выбранный день месяца происходят автоматически с основного счёта в банке (куда и ЗП приходит за несколько дней до списания). Просто и удобно.

Ешё раз: занятия 16-17

Основное, чем данные занятия примечательны, что перед ними купил себе перчатки, шлем и куртку. Писал об этом выше.

В новом обмундирование пришлось и привыкать заново. Шлем и куртка оказались удобными, а перчатки слишком жёсткими и маленького размера S. В перчатках не мог включить поворотник и чувствовал себя, как в руковицах сталевара. В связи с этим, перчатки снял и положил где-то на учебной площадке. В конце занятия найти их уже не смог и никто не сознался (итог: минус 300 шекелей): говорят, может убирали территорию и забрал их уборщик (или выкинул).
Урок: в Израиле, конечно, воруют меньше, чем в России, но, если оставить что-либо без присмотра на общей территории, то может изчезнуть очень быстро. К вещам надо быть внимательнее (например, после этого случая решил оставшуюся экипировку аккуратно убирать в багажник автомобиля и не оставлять открыто в салоне). Впрочем, перчатки не очень жалко, т.к. были неудобные и всё равно новые подбирать. Главное, что шлем и куртка подошли, тем более, они дороже перчаток.

Позже читал про воровство в Израиле и ужаснулся: полиция, как правило, не раскрывает преступления (т.к. нет ресурсов и нет установки расследовать не очевидные преступления краж, т.е. никто ими не занимается, а раскрывают только очевидные по горячим следам, либо случайно). Крадут из квартир, воруют машины и мотоциклы и тенденция роста количества случаев. Таким образом, сигнализация на мотоцикл желательна, т.к. нужно сделать его менее привлекательным для угона по сравнению с другими, где её нет.

Шлем у меня размера XXL (производства Нидерланды), но сидит на голове плотно, несмотря на такой размер. Наверное, это хорошо, что он большого размера, т.к. лучше будет проветриваться в жару и защиты больше. Хорошо, что выбирал внимательно, т.к. вначале мне предлагали размер M или S, который слишком сдавливал голову. У этого шлема сбоку что-то прижимает зубы, но не сильно, т.е. не мешает, и обратил внимание, что, выполняя восьмёрки, иногда зачем-то зубы размыкаю. Вспомнил, что на курсах самообороны и рукопашного боя меня учили сжимать зубы крепко, что и заставил себя делать и на 8-ах тоже :)

В этом полностью закрывающемся шлеме понравилось (закрывает и подбородок тоже, т.к. типа Race), что если закрыть стекло, то тише все шумы становятся: меньше мешает шум двигателя твоего мотоцикла (хотя, в целом, слышимость достаточная, чтобы услушать машину или ещё что-то). Лишь на больших скоростях (более 100км/ч) при повороте головы, когда большая ветровая нагрузка, понимал, что всё-таки он мне великоват: ощущается недостаточная плотность его прилегания к голове, хотя, в целом, не мешает.

Дома в этом шлеме начинало запотевать стекло, но в дороге, когда шлем проветривается, совершенно этому эффекту не подвержен (и дышать комфортно, т.к. дышишь "вниз", т.е. ниже стекла, где что-то наподобие фильтра и прорезей для дыхания). Ночью тоже почти не запотевал, но об этом ниже.

К слову, когда я купил новый шлём марки Icon (за такую же цену), то у него стекло оказалось в анти-запотевающим покрытием: практически не потеет в любую погоду (до T около 8С, а при более низкой Т и высокой влажности начинает потеть на светофорах). Таким образом, шлем Beon по всем характеристикам, включая данную (подтверженность к запотеванию при езде вечером или при высокой влажности), менее качественный, и ниже подробно описываю технику езды в шлеме Beon, чтобы не запотевал. То есть разница такая: Icon можно один раз защёлкнуть и надобности открывать его нет даже на светофорах, а Beon часто приходится открывать на малых скоростях и светофорах по разным причинам.

Вообще, как я считаю, важно начать подбирать экипировку до завершения школы, т.к. она влияет и на ощущения и на возможные ошибки и на самоуверенность (и, главное, чтобы не отвлекала как-либо во время движения, а для этого надо заранее привыкнуть к ней). Ещё, как я думал, в своей экипировке больше шансов сдать экзамен, т.к. экзаменатор видит, что человек серьёзно готовится и какой человек по характеру (понятно, что если выбрал закрытый шлем, но не гонщик, то выше шансов, что уцелеет, и уже можно выпускать в самостоятельное плавание). Почему-то я был единственным на экзаменах кто в своём шлеме, т.е. может правильнее было не выделяться, но мне было наплевать: есть мой привычный шлем и мне в нём лучше.
Ключевой момент на экзамене: ехать медленно и аккуратно, не разгоняясь выше 40 км/ч и не разгоняясь резко, чтобы продемонстрировать, что ты не гонщик.

Сравнивая закрытый шлем и открытый, в открытом шлеме, который выдают в авто-школе, звуки не глушились совсем. В моём слегка приглушенные с открытым визором и сильно приглушенные с закрытым.

Курток в магазине перебрал два-три типа, прежде чем остановился на какой-то. Одна не понравилась тем, что защита не точно ложилась на локти и плечи (встроенная защита должна легко и точно попадать, и не может подворачиваться или смещаться или болтаться). Другая куртка оказалась слишком большого размера (должна сидеть плотно и сравнительно короткая и на поясе и с точки зрения длины рукавов, т.к. перчатки защищают запястье и доходяд до рукова куртки). Подошла куртка лёгкая летняя проветривающаяся, но водо-непроницаемая, с защитой плеч и локтей и спины (как я понимаю, на спине площадка плоская пластиковая с минимальной защитой на которую удобно поверх куртки одевать дополнительную защиту "черепашку" и, пожалуй, надо будет такую приобрести).

Во время выезда в город на учебном занятие допустил ошибку: уехал вперёд преподавателя. Вначале преподаватель просил кого-то из цепочки ехать впереди, а он ехал сзади смотрел, поэтому, когда в очередной раз преподаватель остановился, я проехал мимо, думая что в этот раз мне впереди ехать. На всякий случай остановился в ближайшем кармане и подождал преподавателя. Он через некоторое время догнал меня и объяснил, что я не имею права ездить один пока и должен всегда ездить с ним. Я пообещал, что понял, и больше так делать не буду. По сути, одному вперёд можно ехать после остановки, если преподаватель (или экзаменатор) попросил ехать вперёд, но, если перед тобой он останавливается, то ты должен останавливаться за ним в любом случае. Исключением может быть, если явно вы услышали своё имя и слово "Go" (либо жест рукой проезжай), что значит нужно ехать вперёд, даже если преподаватель остановился.

Позже ещё на последнем 22-ом занятие в авто-школе, когда в городе ехал уже совсем уверенно (т.к. к этому моменту 300км накатал на своем мотоцикле и по городу тоже), получил такое замечание от преподавателя. Я был лидирующим и два за мной отстали. Преподаватель не сразу это заметил и пришлось их ждать. Замечание было, что если ты первый, то должен следить за теми кто позади и замедляться или останавливаться, чтобы ждать их, даже если этого не делает преподаватель.

Занятие 18

Прошёл одно занятие ровно за два дня до экзамена, заодно проверив новые перчатки взамен потерянных (т.е. это занятие во вторник утром, а в четверг утром экзамен). В рамках одного часа занятия удалось отработать все упражнения (медленная линия, змейка, U-разворот, восьмёрка, город). Ошибок, вроде бы, не допускал и особых впечатлений уже не было.

Перед первым экзаменом

На одном из занятий, завёз в авто-школу квитанцию на 138 NIS (которая за экзамен) и оставил в авто-школе. Попросил записать меня на экзамен (это надо делать, примерно, за неделю до предполагаемой даты), но меня не понял администратор (т.к. не говорит на Английском).

В середине этого же дня созвонился с другим администратором. По телефону записали меня на четверг следующей недели на экзамен и на пятницу этой на два занятия.

В пятницу приехал, но занятия отменены, т.к. какое-то мероприятие в Луно-парке и слишком много народу (нет площадки для занятий). Спросил про запись на экзамен. Меня попробовали найти в списке и не нашли. Я начал беспокоиться. Мне сказали, что позвонить в воскресенье администратору (той самой, с которой говорил при первом звонке в школу и моё доверие к которой, и её хороший английский, и вызвали моё желание обратиться к эту школу), она проверит.

В воскресенье не дозвонился. В понедельник тоже. Во вторник уже коллегу попросил на Иврите поговорить со школой по телефону, но ответ был, что скажите телефон и вам перезвонят. Не перезвонили. В среду утром приехал лично в авто-школу. Выяснилось, что телефон мой во вторник записали неправильно, поэтому не смогли мне дозвониться. Зато прямо из авто-школы дозвонились данному администратору и она уточнила запись на четверг, как и планировали. Заодно отзанимался последнее занятие перед первым экзаменом, раз уж приехал в авто-школу (ниже его описываю).

Мораль, что в Израиле надо действовать по первоначальному плану, даже если сомневаешься, но нельзя рассчитывать на кого-либо, поэтому надо всех дёргать и спрашивать лишний раз.

Меня беспокоило не потеряли ли мою зелёную форму и квитанцию, но спрашивал по телефону и обещали, что сами всё сделают, что нужно, и привезут форму на экзамен. С меня только ID (т.е. Теудат-Зеут), хотя, на практике, мои израильские права тоже были нужны (хорошо, что они у меня вместе с ID всегда с собой).

Перед экзаменом

Явился в 5:40 утра к Мисрат Аришуй (а надо было, наверное, к 5:00, т.к. на второй экзамен уже приезжал к 5:00, но я почему-то услышал, что к 5:40, а, скорее, данное время совпадает с рассветом: вначале Марта рассвет был в 5:30, а в Мае уже в 4:50). Площадку легко было распознать по большому количеству мотоциклистов. Мои бумаги оказались у уже знакомого инструктора из школы, который попросил меня расписаться в нескольких местах на зелёной форме и ещё каких-то бумагах с ней, заодно, помимо Теудат-Зеута, проверил мои водительские права категории B и положил их рядом с карточкой Теудат-Зеута, чтобы экзаменатор увидел сразу обе карточки.

До экзамена отрабатывали восьмёрку (в прямоугольнике с двумя точками, которые объезжать, и вспомогательными точками центра и боковыми по которым стремиться проехать) и проезд по дорожке (полоса шириной около 70см, очерченная с двух сторон, расширяющаяся в точке U-разворота), которая включала в себя все элементы. Общий смысл такой дорожки, что вереница из 12 мотоциклистов может ехать один за другим по ней без дополнительных согласований. Любопытно, что змейка тоже была а виде такого "очерченного трека" с поворотами, а не в виде столбиков или точек. Где-то 3-4 попытки успел сделать пробные по полному маршруту площадки экзамена, т.е. данного трека, который начинается с 8-рки (при этом, на 4ой учебной попытке, т.е. до экзамена, я "завалил" восьмёрку, видимо, т.к. пробовал проходить её на 1ой передачи, забыв включить 2ую).
После этого инструктор меня подозвал и сделал мне замечания (рекомендовал U-разворот делать медленно, а восьмёрку, наоборот, проходить быстро), но, тем не менее, отправил меня к другому инструктору на пробный выезд в город (для ознакомления с маршрутом на котором будет проходить экзамен).

Сам экзамен

Площадку прошёл сравнительно легко (без ошибок). Видел, что пару человек, которые ошибались сильно (например, не смог сделать восьмёрку в рамках обозначенного прямоугольника, многократно выезжая за его грани), не пустили на следующий этап экзамена (в город), а оставили на ещё одну попытку или даже до следующего раза. Т.е. первая попытка была где-то в 7 утра, а вторая где-то в 8:30. Меня ещё в 7 утра спросили "хочешь ли сейчас или потом", и, конечно, я сказал, что хочу сейчас (а-ля лучше сразу отмучиться).

На фото ниже шеренга выезжает в город:

В городе себя чувствовал достаточно свободно. Даже слишком. Видимо боялся площадки, а про город думал, что это просто, и в этом была моя ошибка. Не забывал как можно больше вертеть головой (при любом перестроение или перед любым поворотом), включать и выключать поворотники (общий принцип, что после поворота лучше лишний раз на него нажать, если не помнишь, отключил ли). Особых проблем с незнанием языка не было, т.к. ехал вторым в цепочке и просто повторял действия первого. В какой-то момент экзаменатор назвал мою фамилию и сказал Go, и я, начав быстро разгоняться (что ошибка, т.к. надо медленно), поехал вперёд колонны, но, проехав буквально метров 200 по прямой, услышал пару "би-би" рядом, что было очевидным сигналом сбавить скорость и пропустить его вперёд. Здесь мне пришлось остановиться, чтобы пропустить экзаменатора, а остановка в этом месте запрещена, и в дальнейшем именно данная "ошибка" врезалась мне в голову, хотя, как позже выяснилось, не она была критической, а её даже "не занесли в дело". После этого вперёд уехал экзаменатор и другие двое из цепочки, а я оказался последним в хвосте. У меня было ощущение, что экзаменатор решил не проверять меня первым в цепочке, а номинально-формально дал мне проехаться первым, решив, что этого достаточно (плохой признак или хороший?). Помню, что потом ещё какое-то длительное время экзаменатор ехал сзади, замыкая цепочку, внимательно наблюдая за всеми моими действиями.

На следующем экзамене экзаменатор поставил меня последним в цепочке, что оказалось для меня выгодным. Вторую половину маршрута ехал вторым, а первым вообще не был, что не помешало сдать второй экзамен.

Замечу, что на первом экзамене маршрут был длинным и скорость достигала 60 км/ч, и основная задача, как я её ошибочно видел, была ехать уверенно и не сосредотачиваться слишком сильно на чём-либо конкретном. Это было ошибкой, т.к. не достаточно хорошо контролировал второстепенные события, одним из которых оказался пешеход на подступах к дороге. Например, во время пробной поездки по городу до экзамена не особо старался запомнить дорогу, но по факту на экзамене заранее угадывал, где какой будет поворот, т.к. сами повороты, в основном, визуально помнил. Аналогично и со всем остальным: кроме поворотников больше ничего специально не отслеживал (разве что, следил за собой, чтобы правую ногу на землю не ставить и не отставать слишком сильно в колонне). Сам факт, что мне приходилось следить за описанным, говорит о том, что я недостаточно хорошо ещё управлял мотоциклом, чтобы меня можно было выпустить самостоятельно в город, но тут палка о двух концах: как научиться, если ещё нет права для самостоятельного наката в достаточном количестве км. по городу?

После экзамена, возвращаясь "на базу" (на площадку), ехал значительно более раслабленно, не пытаясь делать дополнительных ярких действий (таких, как сильный поворот головы перед перестроением, а обходясь менее значительным, но достаточным, поворотом головы).

Результаты будут известны после 12:00 и до вечера (до 18:00): ждать звонка из авто-школы. Если прошёл экзамен, то новые права доставят в авто-школу на площадку, где учился (точнее временные права в виде распечатки, а карточку потом по почте). Туда надо будет заехать, и, возможно, что-то доплатить, забрав свои права.

Если не сдал, то не ранее, чем через 21 день, следующая попытка. Перед следующим экзаменов рекомендуется взять одно-два дополнительных занятий (я бы думал, что лучше два раза по одинарному занятию). С первой попытки я не сдал, т.к. "завалил" город. Если площадку прошёл без замечаний, то в городе заработал их два-три: не пропустил пешехода (видимо, это тот пешеход, которого я видел, но он ещё только собирался подойти к переходу), недостаточно аккуратно объезжал машину (либо не обернулся при обратном перестроение, либо не включил поворотник, либо слишком близко к ней проехал, т.е. теперь уж не установишь причину), ещё не чётко следовал маршруту когда ехал первым, что впрочем в список ошибок не попало (видимо, должен был повернуть направо, и даже помнил об этом, но начал разгоняться слишком быстро перед поворотом, и инструктор, решив, что я собираюсь ехать прямо, стал корректировать меня, чтобы я повернул направо, бибикнув мне пару раз, о чём выше уже упоминал, что я даже остановился на всякий случай, а мораль, что ехать надо медленно, особенно, когда первый в колонне, и маршрут надо хорошо выучить, чтобы не допускать таких промахов). И главное пешеходов отчаянно пропускать, даже если, может быть, они и не собираются переходить дорогу или только ещё думают подойти к ней.

Создалось впечатление, что инструкторы готовы прощать незначительные ошибки (если они разовые), либо, скорее, вызывают второй раз пройти площадку или какое-то отдельное упражнение, прежде чем отказать в прохождение экзамена. Если больше чем одна ошибка, то с первого раза не сдашь. На втором могут простить одну-две незначительные ошибки, но не пешехода. В городе, наверное, в основном, смотрят на уверенность и осторожность человека и точность соблюдения правил (в чём я и ошибался в мелочах, а именно, пешехода не пропустил, и поворотник с быстрым оборачиванием головы надо включать, даже если перестраиваешься из правой части пустой дороги в левую, где и разметки нет и машины в одну полосу едут, и в различных необычных ситуациях маневрирования, например, перед разворотом на пустой дороге, надо очень красноречиво повернуть голову направо, чтобы убедиться, что справа никто не едет, даже если там тупик и дороги нет, т.е. любое, даже незначительное, перестроение или манёвр, должны сопровождаться и поворотником и поворотом головы, а при обгоне или объеде препятствия важно делать это предусмотрительно и аккуратно, включая поворотники и не слишком резко, а ещё надо выучить, как правильно включать поворотники на кругу, и что стоп можно и нужно выполнять два раза, т.е. перед переходом где стоп-линия обязательный и после перехода перед проездом перекрёстка ещё раз опционально и т.п.). Требуется максимальная адекватность действий и предельная осмотрительность, соблюдая скоростной режим (чтобы не было критических ошибок и не было резких движений) и не разгоняясь резко, и если делал всё вмеру уверенно, но неторопясь, и без ошибок и без нарушений, то можно ожидать права. Но, с первой попытки редко кто сдаёт. Есть ещё различные дополнительные требования (на односторонней дороге ехать ближе к центру и прижиматься влево перед левым поворотом, а на обычной в правой полосе по центру полосы и т.п. а-ля поворачивать налево из крайнего ряда в соответствующий и направо из крайнего правого и только потом перестраиваться, а ещё нас специально научили перед экзаменом, что, если две полосы сливаются в одну перед кругом, то надо чуть заранее перестроиться в центр дороги, мигая поворотником и проверяя поворотом головы, а далее выключить поворотник и если круг проезжаем прямо, то и не включать его до момента перед выходом с круга, где уже правый поворотник). Большую часть из этих правил, в принципе, соблюдаешь автоматически, если стараешься управлять мотоциклом, как машиной (занимая весь ряд, что важно, т.к. если оказываешься с краю ряда, то обязательно какая-нибудь машина начнёт тебя объезжать по этой же полосе), но в нюансах без дополнительной тренировки всё равно ошибёшься. С поворотником перед кругом совсем беда: по правилам из правого ряда надо его направо включать, а из левого, если два ряда на кругу, налево, но, по факту, лучше вообще не включать, если не собираешься на первый выезд с круга, либо включать правый, если первый выезд с круга (подробнее про круг и поворотник здесь). Если по ошибке включить поворотник вправо перед въездом на круг, а потом проехать первый выезд с круга прямо, то не будет считаться ошибкой, если успеть выключить поворотник до этого съезда, а потом включить обратно перед последующим (можно вторым) съездом, который нужен вам.

Дополнительные занятия

Через 15 дней после первого экзамена поехал на урок (наивно думая, что заодно запишусь на экзамен через неделю). Один урок (130 шекелей) и ещё получил счёт на 138 шекелей предоплаты следующего экзамена. Через два дня приехал и взял два урока по 40 минут подряд: на втором из уроков выезд в город был более продуктивным, чем обычно, т.к. за все подобные выезды первый преподаватель на смеси английского и Иврита объяснил мне мои ошибки весьма наглядно. Например, всю колонну попросил 2-3 раза проехать по двум кругам туда обратно, правильно включая поворотники (а именно, если собираешься ехать по кругу, то перед въездом на него левый поворотник, а если же на первом выезде с круга направо, то можно сразу правый включать, но позже на экзамене данную версию левого поворотника перед кругом отвергли, т.е. так делать не надо, а исключением является многополосный круг на который въезжаешь из левого ряда, что на экзамене делать не надо, а даже для такого многополосного лучше перестроиться в правый до круга). Вопрос, конечно, что делали все предыдущие преподаватели, с которыми проносились по городу без каких-либо объяснений вообще, кроме как стандартных инструкций перед выездом "тормозить одновременно передним и задним тормозом" и других очевидных "перед поворотом или перестроением обязательно оглядываться, а в зеркала пока смотреть не нужно"?

Создалось общее впечатление, что заранее запрограммирован процесс натаскивания на экзамен и сам экзамен таким образом, чтобы с некоторый попытки сдавали, но не раньше, чем экзаменатор решит, что человека уже можно отпустить в свободное плавание. Т.е. есть нюансы к которым можно придраться даже если без ошибок и на их основе отказать. Вероятно, из каждой тройки за экзамен сдаёт, как правило, максимум один (кто ехал лучше всех). Вероятно, если перед экзаменов преподаватели скажут экзаменатору своё впечатление о степени готовности ученика (а-ля готов, но пока ещё не идеально), то это сильно понижает шансы на сдачу экзамена и каким-то простым приёмом, например, попросить сдающего дольше ехать первым, чтобы допустил какую-либо ошибку, можно будет отказать. Для школы и, в общем, тестеровщиков тоже (друг от друга независимы), вероятно, выгодно, чтобы сдавали не с первого раза, но цели валить и заставлять приходить больше 2-3 раз тоже нет (т.к. есть ещё и цель поддерживать среднюю статистику, тем более если она связана с престижем авто-школы, на достаточно высоком уровне, вероятно, упомянутом 2,5 раза для сдачи на авто и ближе к 3-4 для сдачи на мото в среднем; мне подтверждали устно местные у кого уже есть и B и А1 категория, которые сдавали вместе со мной на повышение категории до А, что на мото сдать ощутимо сложнее, чем на авто).

После данных двух занятий заплатил за следующий экзамен (целых 700 шекелей) и меня предупредили, что придётся чуть-чуть подождать, т.к. какие-то сложности сейчас с проведением экзамена. Ладно, подожду.

С нетерпением ждал звонка, когда будет экзамен, т.к. новенький мотоцикл уже ждал (Kawasaki Ninja 250SL модификации KLR с ABS модели 2017 года, а скорее модель 2015, выпуск 2016 или выпуск 2017 или въехал в Израиль в конце 2016 или начале 2017, т.е. где-то что-то с этим моментом намутили, но на скорость не влияет, т.е. мотоцикл стилизованный под спорт с отсекателем и спортивным рулём и по характеру ближе к спорт, чем предыдущие модели 250ые до этой, включая боковой пластик, и с ветровым стеклом небольшим и руль чуть загнут типа "низкие клипоны"), чтобы я забрал его в мотосалоне. Раза два пробовал звонить в школу и спрашивать "когда экзамен". Первый раз отвечали "не знаем", а второй раз (когда прошла неделя от последнего урока) просто трубку не брали. Естественно, меня данная ситуация сильно расстраивала.

Можно ли ездить без прав?

Наверное, мотоцикл мне бы отдали в автосалоне, поверив на слово, что у меня есть страховка и права. Но езда без минимальной обязательной страховки ("Хова") - это подсудное дело (до уголовной ответственности, т.е. можно сесть в тюрьму на какое-то время). Без прав (или с не той категорией прав) тоже жёстко, т.е. минимум порядка 8 штрафных балов и запрет на сдачу экзамена на пол года (или иной срок) или даже до тюремного срока в случае повторного нарушения. Следовательно, риск слишком большой, чтобы садиться на мотоцикл без требуемого комплекта документов.

Страховку нельзя получить без прав. При этом, первую обязательную страховку ("Хова") сделать можно только в одной страховой компании: Пуль (статья на русском про данную страховку и страховкую). Любая другая страховая согласится страховать только если уже год проездил без инцидентов в Израиле.

В результате, чтобы не мучиться с ожиданием экзамена и ездить рядом с домом уже сейчас (или, быть может, вначале найти частного инструктора по рекомендации и ещё пройти пару уроков с ним в городе уже на своём мотоцикле? Вот, напрмер, думал позвонить частному инструктору Шломи, про которого в Холоне говорят "норм чувак, когда-то подтверждал ришаен свой у него", см.d телефон можно найти на форуме, но сам с ним не созванивался и ничего про него не знаю). В общем, в результате, сделал себе страховку, используя имеющиеся права из России. Идея простая: у меня права старого образца и на их лицевой стороне не указаны категории, которыми я могу управлять. Категорию подтверждал по международным правам (там у меня она как бы была и расчёт на то, что их никто никогда нигде в Израиле не видел и с собой буду возить их ксерокс в дополнение к русским основновным, которые, как уже знаю из общения с Министерством транспорта, и являются нужными в Израиле, тогда как международные с собой возить не нужно). Пришёл в отделение страховой (Пулл, адрес "Tel Aviv, Dereh Salame 160") и, предьявив документы (по списку: РФ загран. паспорт, свидетельство Олим Халашим с датой репатриации, документы на мотоцикл, права и их ксерокс, только ксерокс международных прав, теудат зеут), успешно оформил страховку. Оно, конечно, было не быстро (в Израиле шутят, что даже пуск ракеты придётся ждать дольше, чем идёт обратный отсчёт от 10 до 0, а-ля после нуля последует "Рега", т.е. ещё моментик, на неопределённый промежуток времени): вначале пришлось час подождать в общей очереди и заодно пока освободится единственная сотрудница, которая говорила на английском (зато она за меня заполнила все формы на Иврите, которые обычно заполняешь сам, попутно объяснив, что страховка для меня будет, как для нового водителя, несмотря на то, что у тебя есть какой-то стаж в России, что меня устраивало, т.к., по совести говоря, стажа в России почти и не было). Прошло ещё минут 30, а потом оказалось, что уже 5 минут как конец рабочего дня (12:05 в Пятницу) и в центральном офисе никого нет, чтобы одобрить. Пришлось мне приехать ещё раз в 8 утра (к открытию) на следующий рабочий день в Воскресенье. Пакет документов уже ждал меня и второй раз оригиналы моих документов никто смотреть не стал (а оригинал водительских прав в первый раз смотрели только издали лицевую сторону). Все мои документы отсылались в центральный офис и там дали добро (возможно, они даже охотнее одобряют, когда у человека уже опыт за плечами или просто в Пулл одобряют всем у кого документы в порядке), но не на год, как я просил, а на пять месяцев до года от даты репатриации, сообщив мне, что надо придти за несколько дней до завершения срока страховки, чтобы продлить её уже по израильским правам. Стоило мне это удовольствие (Хова на 5 месяцев) 1900 шекелей. Т.е. на год стоило бы 4300. Говорят, что если бы мотоцикл был мощнее, чем 250 кубиков, то уже 5500 и больше за год вместо 4300. При этом, дописывая через полтора года, с каждым годом дешевле становиться не будет, т.е. как было в районе 4 тысяч, так и остаётся (как минимум, первые года три страхования, а потом, может быть, чуть-чуть и сбавится по стажу). И это только обязательная страховка (моё здоровье и здоровье пострадавших по моей вине, которая, говорят, бывает "с покрытием" и "без покрытия", что аналог франшизы, а именно "без покрытия" больничный дней до какого-то количества не покрывается или "с полным покрытием" даже незначительный ущерб здоровья и все больничные дни всё покрывается). И это без страховки какого-либо железа (которая, впрочем, должна быть дешевле, а именно где-то от 1000 до 1500 шекелей в год). На мой вопрос "сколько будет стоить страховка ответственности повреждений железа третьих лиц" ("Цад Гимель") ответ был, что, зайди в страховую выше этажом, и попроси у них (и что выписать такую можно только на год). Я не пошёл, т.к. хватит с меня пока "Хова" с моими правами (которая, строго говоря, скорей всего, всё равно не действительная, но для доказательства её не действительности надо доказать отсутствие у меня категории А, что проблематично, но в аварии попадать нельзя, т.к. тогда уж докапаются).
В любом случае, описанное рисковано (если случится инцидент в промежутке до получения израильских прав с категорией А1, то может привести к непредсказуемым последствиям), поэтому, ни в коем случае, не рекомендую повторять.
Тем более, категорически не рекомендую описанное проделывать в Министерстве транспорта (в момент обмена прав), т.к. там более въедливые (опытные) сотрудники и не поленятся со всех сторон все документы из России посмотреть, т.к. уже насмотрелись на подделки, и иным образом проверят тоже.
Например, экзаменатор на втором экзамене, проверяя мои документы, сверяя их с зелёной формой, потребовал у меня снять шлем, чтобы убедиться, что похож на потографии. Даже это проверили.
Тогда как, в случае со страховой компанией, речь идёт о полу-частной компании, которая сделала страховку по ошибке и откажется выплачивать, если поймёт ошибку, а в случае с государственной конторой речь пойдёт о подделке документов (до 5 лет тюрьмы).
Документы я не подделывал, т.е. никто не виноват если я показал права свои водительские и страховая согласилась по ним оформить страховку. Права были настоящие и оригинал. Международные тоже настоящие.
Страховая менее въедливая в этом вопросе, т.к. перекладывает ответственность на водителя, говоря: "мы не можем проверить достоверность прав из России, поэтому просим водителя ответственно заявить и подписать, что он обладает правом водить мотоцикл на территории Израиля". Поскольку я считал, что, после всего описанного выше (более 4 месяцев обучения и первый экзамен), таким правом я уже обладаю, то совесть моя чиста. Другое дело, что оригинал прав из РФ, который, в случае чего, предъявлять милиционеру вместе со страховкой, тоже нужен, и не должен вызвать подозрений, но в моём случае это не сложно: на водительском не указаны категории, т.к. бумажный ламинированный старого образца формата А6 (или А7?) вместо карточки.

Никому не рассказывайте то, что прочитали выше, а до получения израильских прав не смогу опубликовать этот рассказ. А так, повествование художественное, а автор неизвестен, и всё придумал, и никаких нарушений на самом деле нет (тем более, по факту получения израильских прав, и уже на законном основание, все эти российские точно уже никому не нужны будут).

Израильский беспредел (или передел?)

Когда после недели попыток дозвониться таки поговорил с Ронелой, то выяснилось, что новый экзамен нельзя будет пройти раньше, чем через два месяца, т.к. что-то меняется в системе сдачи экзаменов (раньше был государственный, а теперь будет частная компания, но не могут что-то поделить и идут суды и споры, а половина экзаменаторов тем временем уволилась, и временно экзаменов нет вообще). Появились соображения, что, заплатив почти 4000 шекелей за обучение и стоимость экзаменов, и лишившись после этого законного права сдавать экзамен повторно через 21 день, моральное право продолжать учиться уже на своём мотоцикле бесплатно (с целью не терять и совершенствовать уже полученные навыки) у меня есть. Впрочем, если первый раз сдавал экзамен вначале Марта, то к середине Мая (вместо 10 Апреля когда теоретически я мог бы сдавать экзамен во второй раз, если бы не данная вынужденая задержка) восстановили возможность сдачи и сдавал экзамен во второй раз в Мае. Суммарно на процесс получения прав потратил время с Декабря по Май, т.е. 5 месяцев! Учиться начал в Январе.

Второй экзамен

За три дня до второго экзамена съездил (на машине) в авто-школу, чтобы взять один урок на площадке. Можно было бы и не ездить, т.к. каждые выходные проезжал по 100км на своём мотоцикле, но решил, что надо и для отработки площадки и, может быть, если где-то фиксируются полученные мной уроки, чтобы видна была непрерывность процесса.

Обратил внимание, что после самостоятельного наката по скоростным трассам и городу, даже на площадке стал отслеживать ситуацию на всей площадке целиком, а не только рядом с собой, а раньше этого не делал.

Перед экзаменом пробовал читать ПДД и бегло проходить вопросник online (не целиком, а вопросов 100 из него).

К этому экзамену у меня уже был накат около 450км в самых разных условиях на своём мотоцикле и по городу и по горам и по скоростным трассам. Но я это от всех скрывал, т.е. притворялся зелёным новичком.
Попал в группу таких же "по второму разу на А1", как я сам. Из русско говорящих коллега рассказал, что прошлый раз завалил площадку на восьмёрке. Меня экзаменатор вначале экзамена вспомнил и спросил "знаю ли я почему не прошёл предыдущий тест". Я сказал, что не точно знаю или не знаю. Тогда мне пояснил, что ошибка была в том, что я не пропустил пешехода.

Про экзамен выше всё уже описал. В этот раз всё повторилось. Разница только в том, что в этот раз два разных маршрута по городу и оба короче: один "направо" с одним разворотом и без односторонних дорог, а второй "налево" с некоторым петлянием по городу на односторонних улочках. Я сдавал по короткому маршруту "направо". Предыдущий экзамен содержал маршрут по городу, который тянул на сумму данных двух.

Ехал вначале 3им в колонне, а потом 2ым, а первым не ехал совсем.

По завершению экзамена спросил "были ли ошибки". В ответ мне махнул рукой, как если бы "фиг с ними с мелкими ошибками", и на русском экзаменатор сказал: "всё будет хорошо". Т.е. мне ещё и с этим повезло, что отдельные фразы и слова он знал на русском, что говорит о его лояльном отношение к русским. Ведь есть и такие, которые принципиально завалят, а это всегда можно сделать, приехавшего из России.

Так же на подготовительных (учебных) выездах в город (было два, чтобы оба маршрута захватить) непосредственно перед экзаменом мне повезло, т.к. со мной в группе был русско-говорящий товарищ, который переводил мне объяснения различные.

С точки зрения моих личных ощущений, на втором экзамене я увереннее себя чувствовал, лучше отслеживал обстановку со всех сторон и сзади (ещё больше вертел головой и подглядывал в зеркала на прямых, чтобы следить, что сзади, т.е. меня дорога уже начила, что зеркала надо использовать для отслеживания обстановки сзади, а при перестроениях смотреть глазами без зеркал), что проявлялось, например, в том, что если слева меня объезжал в пробке мотоциклист (не из наших сдающих, а другой), то я заранее его "чуял" и до его проезда сбоку от меня слегка поворачивал голову в его сторону, отслеживая. Из ошибок, по моим ощущениям, было две или три потенциальные: заглох в самом начале экзамена, когда первый раз трогались (но завёлся быстро и всех догнал без проблем, а экзаменатор был сзади и это видел), разочек включил правый поворотник при въезде на круг (хотя по факту ехал по кругу прямо, но сразу понял свою ошибку и выключил его быстро, потом снова включив на съезде с круга), и, ещё, выезжая с круга, не пропустил велосипедиста, который приближался справо и собирался въехать на круг (но здесь, вроде бы, и ошибки нет, т.к., в отличие от пешехода, велосипедист должен действовать либо по автомобильным правилам, пропуская всех при въезде на круг, либо перед кругом уходить направо и идти на переход, как пешеход, что он делать не собирался ещё). Сейчас утром после экзамена на работе и с нетерпением жду вечера, когда будет результат, чтобы узнать получил ли таки я заветное право ездить каждый день и куда захочу на мотоцикле.

Звонок в 15:56 и поздравления ("Мазаль Тов"), что тест прошёл и через два дня права можно будет забрать там, где учился. Позвонят и скажут когда забирать (надеюсь, не через два месяца, как бывает в Израиле, а через обещанные два дня - так и случилось: после звонка, на третий день утром заехал и забрал).

Езда с пассажиром.

Надо понимать, что пассажира не желательно брать раньше второго цикла мототоксикоза :)
Т.е. где-то к 1000км пробега появится излишняя самоуверенность и желание много ездить, а потом с первым падением или по иным причинам появится неуверенность, а потом снова уверенность, и когда этот процесс устаканется (у меня где-то к 2000км), что ездить хочется иногда и осмотрительно и без лишних резких движений, то тогда можно пробовать ездить с пассажиром.
Обязательно нужно вначале разгореться: хотя бы 15 минут поездить без пассажира, выполнив ряд стандартных упражнений (восьмёрка, U-разворот), и только после этого можно сажать пассажира.
Когда первый раз сажал, то объяснил следующее: вот подножки, а держаться надёжнее всего за пояс пилота, и считай себя рюкзаком, т.е. не надо специально что-либо делать, но в целом движения пилота можно и нужно повторять (либо лучше ничего не делать и сидеть расслабленно, чем если делать что-либо специально). Что я не объяснил: при торможении и разгоне происходит смещение и водителя (либо мотоцикл) пассажиру целесообразно сжимать коленями (как лошадь), чтобы пассажир(ка) ещё увереннее себя чувствовал(а) и не елозила по сидению.
Очевидно, что пассажиру нужен шлем и лучше начать приучать её (его) к другим элементам мото-экипировки тоже сразу. У меня, например, уже было две куртки и свою маленькую стал отдавать супруге, а сам одеваю свою куртку большего размера.
Обязательно почитайте статьи про езду с пассажиром до первого выезда и первые выезды должны быть на пустой дороге и на маленьких скоростях (не более 40км/ч). Важно, чтобы пассажир привыкал к езде на мотоцикле и не испугать раньше времени, т.к. иначе желание ездить сразу пропадёт (возможно, уже безвозвратно). Особенное внимание надо уделять поворотам: брать больше радиус и на меньшей скорости, чем если бы были без пассажира, и внимательнее быть и держать дистанцию больше до других участников движения (мне понравилось сравнение из какой-то статьи, что вы везёте куриное яйцо, т.е. резких торможений и разгонов тоже избегать).
Избегайте любых провокаций со стороны потенциального пассажира. А-ля предлагает ночью поездить, а вы в ответ: "Зачем? ночью опаснее, а никуда ехать не надо и лучше покатаю днём". И т.п.: лучше лишний раз отказать, чем попасть в неприятную ситуацию.
Если поездка планируется длительная, то целесообразно подкачать шины прежде чем брать пассажира до рекомендуемых значений "с грузом" (заднее колеса, скажем, на 0.3 атм больше обычного, а переднее можно не подкачивать или совсем чуть-чуть). Потом (когда пассажир совсем слезет) не забыть выравнять обратно.

Давление в шинах по мануалу указано, как правило, "на холодную" и это надо иметь в виду (т.е. вначале проверять и поправлять давление после стоянки, а потом уже ехать).

Дополнительные материалы

Правила падения (обязательно к прочтению)

Полезные краткие советы (обязательно к прочтению)

Видео отзыв - говорят, что 250SL байк хорош для людей до 65кг (а я 70кг, т.е. мне нормально будет). Вопрос ещё, конечно, удобен ли он для трассы, т.к. скорее он на развлечения во дворах и на псевдо спорт по тропинкам заточен, но для малых расстояний (до 40км хорошего асфальта) почему бы и нет.

прикольное сравнение (ninja, 250R?, сделал Хонду CBR250 на скоростях до 140км/ч, но максимальная скорость у Хонды оказалась чуть-чуть выше).

История развития моделей kawasaki 250R, 250SL и схожих.

Обязательно прочитать и выучить, т.к. это правила выживания

Статья больше про скутер, но прочитать необходимо

Для города, может быть, достаточно электро-велосипеда.

Навигатор и мотоцикл.

Первые 1300км принципиально ездил без навигатора (или телефона) вообще. Общий принцип, что на время первичного обучения (и привыкания) надо ездить по знакомым маршрутам, которые знаешь и так, а навигатор нельзя, т.к. отвлекающий фактор. Потом купил крепёж на вело-рынке для телефона (он же для планшета подходит), который закрепляется на трубу (например, на велосипедный руль). Для моего Kawasaki 250SL такой трубой оказалась внутренняя часть кронштейна ручки руля, как раз той которую позже погнул, о чём ниже будет. Закрепил этот держатель к правой ручке руля со внутренней стороны (к врунтенней части кронштейна), и позже мне объяснили переставить его на левую часть руля (считается безопаснее). Цепляется данный крепёж телефона за краешек трубы руля с трудом (а заглушка трубы-кронштейна декоративная, т.е. надо, чтобы за саму трубу зацепился, а не только за заглушку, которая с краю этой трубы). Вначале пробовал навигатор ставить, но быстро понял, что он слишком большого размера и будет неудобно, и решил использовать старенький IPhone 5S в качестве навигатора (который у меня запасным лежал в дополнение к более новому 6S). Оказалось весьма удобно (используя программу Sygic или любую другую с offline картами и навигацией). Впрочем, навигатор тоже пригодится для выездов на природу, т.к. он у меня с настроенной программой Ozi Explorer (аналог бумажной карты с помощью которой удобнее ориентироваться на бездорожье, чем по векторным где только дороги).

Впервые на своём коне или первый опыт.

Забрал из салона (ещё где-то за полтора месяца до второго экзамена). При этом, проверили страховку и технический паспорт (видимо убедились, что переоформил на себя его, и что Хова есть, но не проверяя сами права). Попросили расписаться в получении.

Навернул пару кругов по району (почти все правые повороты). Далее немножко поездил восьмёркой и U-turn по парковке. После этого решил, что готов к 3км по городу и далее к 50км по high-way трассе.

Замечу, что следом за мной ехала супруга на машине. Как позже она мне говорила, пока я ехал по городу, что по мне было очевидно, что я впервые на этом мотоцикле. Видно было, что пользоваться умею, но что впервые. Как пример, когда меня объезжала слева полиция, и вместе стояли с ней на светофоре, и когда трогались, она мне приветственно бибикнула. Может знали всё, что я проделал, но лишь поздравили с моей решительностью? Это у меня паранойя, наверное. Скорее очевидно было, что мотоцикл абсолютно новый из салона.
В целом, маршрут я выучил заранее и знал как ехать через город и где сворачивать на трассу. Жене велел ехать сзади метрах в 200, чтобы прикрывать меня на трассе на случай если я буду ехать медленно в правом ряду, а сзади какой идиот несётся быстро и задумчиво без глаз.

На съезде на трассу проехал по каким-то неровностям, что мотоцикл растрясло. Но, как и читал в статьях, главное не держаться крепко за руль в такой ситуации. Ну трясёт и трясёт его, а он сам выйдет на прямую траекторию.

На тассе ощутил ветер. Не сдувает, но чувствуется и боковой и встречный. Скорость уже 60-80км/ч, а не как до этого 40-60 по городу (а больше 50 по городу нельзя, т.е. те моменты когда разгонялся больше на занятиях - это было ошибкой). Вначале держался правых рядов, не забывая при перестроение (где съезды со скоростной трассы) заранее помигать, посмотреть и потом уже перестраиваться.

В момент перестроения не надо переключать скорость (т.е. всё внимание должно быть на факте перестроения). Если престроение после поворота или через две полосы, то перед перестроением на следующую полосу выравнить мотоцикл и повторно убедиться, что никого сбоку нет (т.е. действовать, как если бы это были два независимых друг от друга перестроения) - это сегодня заметил, что пока мотоцикл наклонён в повороте, то и в зеркало хуже видно, что сзади, и просто так безопаснее выравнить, посмотрев и в зеркало после этого и головой контрольный, и только после этого повторный манёвр (а факт поворота, даже если это просто поворот по лепестку развязки, считаем манёвром).

На междугороднем участке перестроился в средний ряд из трёх. Ехал 90, но было дело и до 100 разгонялся, сбавляя после этого обратно до 80-90. Несколько удивило, что скорость 80-100 на данном мотоцикле в режиме обкатки максимальная (т.к. передача максимальная и обороты ближе к 5 тысячам и выше поднимать уже нельзя, т.к. рекомендуемые во время обкатки до 4 тысяч). В остальном, лёгкий вес и мало-кубатурность не мешают чем-либо и чувствуешь себя на данном агрегате (Kawasaki 250SL) комфортно.

Когда у меня начали затекать руки, особенно почему-то левая (т.к. правая всё время чутко регулирует газ и поэтому в большей степени в движении), перестроился из среднего в правый ряд. Дубовым пальцем включал поворотник и радовался, что перчатки без пальцев, т.е. даже онемевшими пальцами мог нажать сцепление или поворотник (не мешали перчатки). А сами перчатки, хотя бы такие без пальцев тонкие кожанные, весьма рекомендуются, т.к. в них лучше держать ручку и есть защита костяшек и точнее можно регулировать газ.

Затекание (онемение) правой руки может представлять опасность, т.к. не сможете достаточно быстро и достаточно точно нажать тормоз. Поэтому, если такое случилось, то нужно перестроиться вправый ряд и экстренно снизить скорость ниже 60км/ч, после чего можно снять одну руку с руля и потрясти ей. Должно помочь. Ещё лучше остановиться и отдохнуть, если есть возможность. Тренироваться ехать с одной рукой на малых скоростях лучше на пустой дороге заранее. На больших скоростях отпускать одну руку категорически нельзя. Когда я проехал 2000 км суммарного пробега, то стал уже без рук пробовать ездить (но только на абсолютно пустой дороге и на скоростях не более 50 км/ч и держа руки рядом с рулём). Данное упражнение (езда без рук) очень полезно, т.к. улучшает посадку (ровнее держишь мотоцикл телом) и приучает не хвататься руками за руль сильно. Совет: если не было опыта езды без рук на спортивном велосипеде, то учиться лучше вначале на велосипеде, т.к. менее больно падать, а потом уже без рук на мотоцикле пробовать.

Помню в какой-то момент, что в правом ряду, по которому я ехал, сидела небольшая птица (ворона) по центру полосы. Для меня вопрос был, как правильно действовать. Читал в статьях, что небольшие птицы сами уворачиваются от мотоцикла (тогда как опасность представляют крупные, как орёл). Поэтому, чуть-чуть (на 10-20км/ч) сбавил скорость, но без экстренного торможения, и решил слегка подвинуться влево, чтобы объехать её по левой стороне полосы. Когда уже вплотную подъезжал к ней, она быстро смоталась вправо на обочину дороги, но уже из под самых колёс.

Великолепное впечатление от участка дороги в горной долине. Трасса, большая скорость, и горы со всех сторон. Из машины данная картинка не воспринималась так живо и красочно.

Шлем оказался сравнительно удачным. Почти не запотевает (но во влажную погоду, в отличие от Icon, запотевает) и хорошо голова продувается умеренными струями воздуха на скорости. Не мешает и видно хорошо. Когда забирал мотоцикл в авто-салоне, попросил, чтобы мне попрыскали на его визор и протёр тряпочкой. Надо будет купить такую пшикалу (или просто для зеркал) и делать это регулярно. Как минимум, тряпочку мягкую или носовой платок с собой возить надо для этих целей (заодно если в дождь протирать капли со стекла шлема).

После 40км по трассе руки были уже совсем дубовыми, но принял решение оставшиеся 10км доехать без остановки, лишь делая некоторые упражнения пальцами и не забывая сжимать коленями бензобак, т.к. в ситуации некоторой усталости важно не потерять внимание и твёрдую посадку и раз рукам уже не доверяю, то есть ещё ноги (и просто телом держать мотоцикл ровно). Ещё пробовал в горку переключаться на 5ую и потом обратно на 6ую передачу (заодно, убедившись, что дубовые руки ещё слушаются).

Как только съехал с трассы, начав работать сцеплением и тормозами, руки моментально восстановились, т.е. разнемели, и внимание нормализовалось. Т.е. опасно с непривычки долго ехать в монотонном ритме по скоростной трассе и, если будете как я первый раз ехать по трассе более 20км, рекомендую каждые 25км или каждые 20 минут останавливаться, чтобы пройтись и размяться.

Позже жена рассказала забавные рассуждения, что пока ехала за мной следом, размечталась, хотя это и не в её стиле, что здорово было бы в купальнике провести фото сессию с мотоциклом и потом похвастаться подружкам. В это время мотоцикл впереди неё стал притормаживать. Она среагировала и тоже притормозила, а я позже замечал дома шутя, что, если бы совсем замечталась и догнала, то сложно потом было бы доказывать, что случайно.

Надо сказать, что, пока ехал по трассе, зеркала у меня были настроены таким образом, что видел сбоку, но не видел сзади. Позже перенастроил, чтобы видеть в них машины сзади тоже (даже в большей степени, чем с боку). При этом, в мой следующий выезд на мотоцикле, когда ехал по горной дороге 60км/ч (максимальная допустимая), и притормаживал, чтобы повернуть направо, услышал сзади лёгкий визг покрышек. Это такси, которая ехала сзади, тоже о чём-то замечталось. Другой пример. Вчера в выходной день ездил по Иерусалиму. Дороги пустые и за мной никого не было (как я думал). Загорелся откровенно красный, и я остановился (достаточно резко). Слева от меня в 40см пролетел развозчик пиццы, т.е. мотороллер с характерным ящиком сзади ("похоже ехал строго за мной и успел сменить траекторию" - подумал я). Ещё через 5 секунд по левому ряду пролетела легковая машина ("похоже отъёмом прав и посадкой в тюрьму за проезд на красный израильтянина не напугаешь" - подумал я). Итого: на мотоцикле очень важно отслеживать дистанцию и адекватность поведения, особенно при торможение или когда на светофоре стоишь, в том числе того, кто приблежается сзади, и нельзя без надобности применять резкое торможение (вплоть до того, что иногда безопаснее будет проскочить на красный, хотя, по сути, ошибка, что к моменту, когда зажёгся красный, скорость больше нуля). Любопытно, что описанные нарушения правил не противоречат тому факту, что в Израиле в большей степени соблюдают правила дорожного движения, чем в России: данные нарушения, вероятно, были из-за рассеянности (раз я заметил красный поздно, то остальные его просто не заметили), тогда как, в целом, едут все более предсказуемо и без даже незначительных нарушений в остальном (без выездов на обочину и т.д.). Если видно, что товарищ сзади ведёт себя опасно или едет слишком близко, то надо уходить вправо или принимать иные действия для защиты себя от него, при этом, по умолчанию надо считать, что сзади такой товарищ есть (как в моём примере развозчик пиццы), даже если уверены, что сзади никого не было.

Следующий выезд.

На следующий день поехал на часовую прогулку по горам. Горные серпантины воспринимаются исключительно с радостью. Если первые минут 20 ехал не более 40-50 км/ч по горной трассе (где машины обычно несутся 70 при ограничение 60), то далее поездил по маленьким узким забытым асфальтовым и часто тупиковым дорожкам в горах (где ехать надо было медленно и аккуратно, чтобы не поймать на одноколейке встречную машину в лоб). Далее покрутил восьмёрки на пустой стоянке где-то в тупичке. Потом съездил на разведку по другой маленькой дорожке, которая была перекрыта шлагбаумом, но на мотоцикле объезжаешь его сбоку, как на велосипеде. Потом сделал штук восемь кругов по кругу кругового движения (пустой в тупике в горах), чувствуя себя штирлицем, который наматывает круги, и пробуя ехать быстрее. Больше 45км/ч, впрочем, не особо получалось по этому кругу, т.к. пока не привык наклонять байк слишком сильно и не хотелось пробовать где предел.

На обратном пути уже спокойно держал 60км/ч на горной дороге, что есть максильная разрешённая, чуть-чуть сбавляя, разве что, на совсем крутых разворотах серпантинов.

Особенное впечатление, что в горах на узких дорожках вдыхаешь воздух трав и цветов и ощущаешь горы всей полнотой груди, что невозможно почувствовать на машине. На скоростях до 45км/ч, как правило, ехал с открытых забралом, а на больших обязательно его закрывал. Впрочем, если ехать в вечернее время, когда много насекомых летает, то и на скоростях менее 45 лучше закрывать, чтобы не словить муху в глаз.

Следующий выезд запланировал через день, т.к. на завтра есть вероятность дождя, а ещё после работы на Ульпан вечером, т.е. много ездить и вечером в темноте возвращаться (т.е. первый месяц-два лучше избегать езды на мотоцикле в вечернее и ночное время).

С точки зрения защиты мотоцикла, на первое время следующие меры: чехол сверху, цепь с замком "master" за 250NIS длины 180см со звеньями толщины 10мм, которой приковываю за заднее колесо к столбу, и собака в будке рядом с мотоциклом, а сам мотоцикл стоит так, что вижу его из окна своего дома. Как думаю, цепь очень важна, т.к. в магазине, где покупал её, случайный покупатель заметил, что неделю назад у него угнали мотоцикл и пожелал мне удачи. Я спросил "как угнали" и ответ был, что не был пристёгнут, а угнали самый обычный недорогой байк, что, вот, негодяи, и на такой позарились.

Давление в шинах.

Казалось бы, вопрос не требует обсуждений: давление в шинах должно быть правильным согласно рекомендаций производителя и раз в неделю проверять. Либо, если что-то не так (например, на участке ремонта дороги где "расчёска" вместо асфальта мотоцикл вихлял больше обычного или при попытке выполнить восьмёрку чуть не завалился), то это тоже повод проверить давление в шинах. Оно должно быть не меньше требуемого и отклонение больше чем на -0,15атм. от нормы уже может быть заметно.

Давление в шинах по мануалу указано, как правило, "на холодную" и это надо иметь в виду (т.е. вначале проверять и поправлять давление после стоянки, а потом уже ехать).

Ещё один нюанс, что электро и иные автоматические насосы для автомобильных шин не точно (плохо) регулируют давление в мотоциклетных шинах. Могут как не докачивать, так и перекачивать. Как правило, монометр показывает достаточно точно в момент начала подкачки, но по завершению врёт. Поэтому, важно по завершению подкачки повторить данный процесс: отсоеденить насос и попробовать заново. Когда последний раз подкачивал, то задавал целевое давление на 0,1 больше, чем нужно, т.к. насос всегда чуть-чуть недокачивал. После 3-4 итераций с повторным подкачиванием каждой шины убедился, что в них требуемое давление +-0,05атм (на практике может быть достаточным одного повторного контрольного подкачивания и если расхождение небольшое при второй попытки подкачивать, то норма).

Выбор шин.

в принципе, автомобильный опыт выбора шин более или менее работает и с мотоциклом. Но с мотоциклом строже: все шины должны быть одного производителя (их всего две), за давлением следить внимательнее, нельзя допускать износа протектора, знать особенности покрышек (если дубовые, а с завода почти всегда идут дубовые, которые годятся только для сухого асфальта, то иметь это в виду и соблюдать повышенную осторожность на скользкой или мокрой дороге).

Про скользкую дорогу. Иногда езжу через один узкий туннель под шоссе. Обратил внимание, что утром в нём даже в +30С и солнечный день иногда лёд: владность и прохладно. Если траектория движения прямая и начинаешь тормозить даже соегка в этом туннеле, то АБС срекочит. Следовательно, проходить туннель надо на небольшой скорости и всегда по прямой (что применимо ко всем туннелям, тем более, въезжаешь со светлого в тёмное и можно незаметить глазом отличие покрытия или поддёки в туннеле, т.е. въезжая в любой туннель надо быть готовым, что там будет скользко как на льду).
Похожая ситуация с водой: если по дороге течёт ручеек и из-за этого дорога влажная, то прохождение поворота влажного участка дороги сильно отличается от обычных поворотов: баланс держать надо аккуратно без торможения и без ускорения на таком повороте и заднюю ось может слегка сносить (корректируется рулём и чуть газу добавить). Проблема в том, что если дорого сухая и погода хорошая, и попадаешь на повороте в речку из-за какого-то ручейка, то оно может быть неожиданным для тебя (поэтому надо заранее визуально оценивать состояние дороги не только с точки зрения деффектов и что валяется и песка, но и с точки зрения неожиданно мокрых участков или если цвет асфальта впереди меняется, то это тоже должно навести на мысль, что другое покрытие может быть скользким или ещё хуже если в повороте точка смены цвета покрытия и в данной точке надо быть готовым к сносу оси или к тряске если шов и т.п.). По поводу тряски: очень нужно и важно первый сезон на мотоцикле иногда съезжать с асфальта на лёгкое бездорожье, чтобы учиться правильно ехать по выбоинам среди камней, т.к. иногда на асфальте попадаются лепёшки бетона и другие неровности, которые ты не смог объехать, и важно заранее уметь управлять мотоциклом и на прямой и в повороте для случае попадания в тряску на плохом покрытии.

Любой именитый производитель выпускает шины, но среди Dunlop или Bridgestone мягких цепких не слышал пока, чтобы были (см., например, BridgeStone BT-45, но эти ругают даже больше, чем стоковый Dunlop).
В народе говорят, что Мишка 4 работает лучше, поэтому, наверное, когда стоковый Dunlop износится, то буду менять на Michelin или Пирелли. Бывают такие шины, где разные составы резина на одной шине: центральная часть жёсткая и боковины мягче.
Пока прочитал про "мишку" review: Michelin Road 5 tyre review.

Особенность Израиля - это жаркий климат. Поэтому через два-три-четыре года любая шина высыхает (становится ещё более дубовой и её надо менять даже если ещё целый протектор). На практике, по старой шине в Израиле идут трещины (и когда до корда, то видно, что пора менять). Но если на автомобиле можно подождать, пока протектор полезет и тогда уже менять, то в случае мотоцикла лучше менять сразу, как почувствуете, что плохо держит в поворотах (например, начинает заносить там где раньше этого не замечали).

Шины китайских производителей и заводом, даже если это именитые бренды, однозначно обходить стороной. Годятся европейские и, может быть, японские, но для каждой шины и её модификации советую искать отзывы, прежде чем покупать.

"Расчёска" вместо асфальта

Советую почитать данную статью про аквапланирование на мотоцикле.

В Израиле, как я уже говорил, любые сюрпризы не редкость. Например, чтобы не мешать автомобилистам добираться до работы, замена асфальта на 1ой трассе (единственная скоростная между столицами) происходит только ночью. Из-за этого ночью огромные пробки и замена асфальта происходит бесконечно очень маленькими кусочками (т.е. за ночь успевают поменять максимум метров 300 и пока поменяют весь, то его снова придётся менять). При этом, дорожники являются ещё большими вредителями: вместо того, что устроить забастовку, они просто кидают участок со снятым асфальтом и неделями не кладут новый, пока им не удастся утрясти вопросы. Если для машин это не критично (противно ехать по плохому участку на скоростной трассе, но можно), то для мотоциклиста это может стать причиной серьёзной аварии.

На "расчёске" техника вождения мотоцикла сравнима с техникой езды в дождь: сцепление с дорогой резко ухудшается и мотоцикл начинает "вихлять" из стороны в сторону (в дождь не вихляет, но может скользить, и техника схожая). Самое главное, въехав на такой участок дороги на большой скорости, не начать паниковать. Сцепление с дорогой сильно ухудшилось и любое действие (торможение, переключение передачи, а ещё хуже впециться в руль, чтобы помочь мотоциклу) может привести к падению. Оптимально расслабиться, сжать мотоцикл коленями и сосредоточиться на том, чтобы держать равновесие, и одновременно следить за тем, чтобы руки были расслабленными и не хватать инстиктивно руль слишком сильно (можно одновременно сбрасывать скорость, но плавно). Ещё очень важно не впадать в панику: плохой участок рано или поздно кончится и начнётся нормальный асфальт. К тому же, мотоцикл на высокой скорости можно уронить только необоснованным действием пилота, т.е. пока вы "летите" прямо на этом участке, ничего не делая, то, скорей всего, всё будет нормально (если только дорожники не подложили ещё одну собаку, что на этом участке яма попадётся, что тоже в Израиле бывает, тогда надо заранее яму заметить и объехать, а если объехать не получается, то проходить её строго прямо и лучше по центральной части, что мотоцикл не бросило в сторону).

При въезде в яму можно привстать (опереться на подножки), чтобы сразу после ямы сесть обратно и "ловить" мотоцикл. Главное "не тормозить" в момент прохождения ямы (а, наоборот, поддать газу непосредственно перед тем как влететь в яму). В целом, рекомендую начинающему мотоциклисту заранее в выходной (когда мало машин) и днём проходить маршруты, где потом ездить в будни или в темноте, чтобы заранее запоминать места люков и ям (что, впрочем, не избавляет от необходимости внимательно следить за покрытием каждый раз, т.к. с прошлого ситуация могла измениться). При этом, не обязательно пролетать яму на полной скорости, и можно притормозить если заметили её заранее (но объехать не получается), но перед ямой надо прекратить тормозить (и, по возможности, ещё и газу дать, одновременно расслабив руки на момент прохождения ямы и ловя мотоцикл телом, т.е. сжимая коленями).

Позже как-то специально на "расчёске" остановился на пустой дороге, потом тронулся, чтобы убедиться как себя ведёт байк на таком покрытии. В общем, нормально ведёт, но ощущение, конечно, неприятное: задним колёсом слегко пританцовывает (может это связано с тем, что на моём байке резина сравнительно узкая, т.е. на спортивных литровых с более широкой резиной, наверное, спокойнее "расчёски" проскакиваются).

Советую почитать о "расчёсках" и как их проходить здесь

В дождь

Первый год на мото избегал дождей. Потом попал в дождь. В слабый (и в средний) дождь ехать можно без проблем: плохая видимость, т.к. капли на шлеме, но в целом видно и ехать можно и сцепление с дорогой есть (т.е. как по асфальту, а проблемой может быть аквапланирование если глубокая лужа или скользкая мокрая разметка или повороты или торможение, т.е. надо быть сильно аккуратнее и на всякий случай думать про себя, что едешь по льду, а не по мокрому асфальту). Момент сильного дождя пережидал под мостом, т.к. без специальной одежды ехать слишком мокро (да и не видно ничего). Ещё надо иметь в виду, что в первые минуты дождя дорога становится особенно скользкой (т.к. дождь растапливает жир и глязь), а потом дождь смывает грязь и становится лучше сцепление с асфальтом.

Поездка на работу (по скоростной трассе).

До второго экзамена старался в будни не ездить, но пришлось: машина на два дня в сервисе.

Порядка 45км по скоростным трассам. Через 15 минут езды остановился на заправке, где заправился и проверил давление в шинах (норма). Решил для себя, что всегда теперь буду на этой заправке останавливаться утром (до неё 10-15км от дома), чтобы размяться перед следующим броском до работы.

В связи с пробками, которые объезжал справа (разметка жёлтая), была возможность чередовать скоростной режим и медленный 10-40км/ч по самому правому ряду (обочине). Забавный момент, что другие мотоциклисты несутся 60-70км/ч в правом ряду и раза два пропускал их, т.е. надо чётко отслеживать в зеркала и при перестроение не только машины сзади, но и других собратьев. Сам постараюсь, по старой велосипедной привычке (много ездил в междурядье на спортивном велосипеде в городе), стоящие и медленно ползущие машины объезжать с разницей скорости с ними не более 20-30км/ч. Аналогично и при обгонах на авто слева медленно ползущих маших всегда сбавляю скорость, когда это возможно, чтобы уменьшить разницу своей скорости и ползущего справа, и иногда это спасало.

Руки в этот раз не немели так сильно, т.к. режим движения более разнообразныйи меньше напрягался уже (меньше сжимал ручки). Пробовал спортивную посадку на скорости (чуть назад на сиденье и прижаться к баку), но решил для себя, что оптимальна средняя посадка: чуть-чуть наклон вперёд, но спина, насколько это возможно, прямая, и не слишком сильно отодвигаться назад, а где-то по центру седла, чтобы лучше контролировать байк, сжимая бак коленями, и тогда можно быстро сменить посадку обратно на дорожную в случае надобности (например, при снижение скорости, либо если понадобится менять развесовку на более равномерную и расслабленную для проезда плохого участка дороги). При наклоне вперёд ветер меньше дует в лицо (в шлем) даже при таком среднего уровня наклоне уперёд, т.к. работает ветровое стекло (хотя оно и очень маленькое низенькое у моего мотоцикла). Обратил внимание, что на скорости около 100км/ч поворот головы влево перед перестроением уже не получается делать резко и на большой угол, т.к. нагрузка ветровая большая (т.е. на скорости достаточно пользоваться зеркалами и чуть-чуть голову в сторону поворачивать для обзора боковым зрением, что со стороны перестроение не приближается кто-либо, т.е. данный взгляд в бок, как считаю, больше защищает от опасносней приближающихся к тебе перпендикулярно сбоку и непосредственно сзади, как дополнительная проверка, и второе правило для защиты от подобных боковых опасностей и мёртвой зоны зеркал: делать любое перестроение плавно и с поворотником, т.к. дорога не прощает резких движений). В целом, на небольших скоростях, можно и нужно до перестроения полным быстрым поворотом головы отслеживать опасность и сбоку и сзади, а на больших скоростях, т.к. время полного поворота головы занимает слишком много времени и может мешать встречный ветер, достаточно отслеживать ситуацию сзади по зеркалам и непосредственно перед перестроением оценивать отсутствие боковой опасности и опасности непосредственно сзади мотоцикла полу-поворотом головы.
Про мёртвую зону жизненно важно ознакомиться с данными двумя картинками, т.к. на мотоцикле есть отличия от автомобиля:
Мёртвая зона зеркал мотоцикла
Мёртвая зона зеркал автомобилиста, который не замечает мотоциклиста, а, заодно, жизненно важная информация об эффекте "Motion Induced Blindness"
- на дороге вы обратите внимание, что некоторые водители в упор не замечают вас, что в ситуации рядом с машиной сзади или сбоку от неё, что в ситуации перед машиной слева или справа от неё (в случае перед машиной можно быстро уехать вперёд и вас начнут видеть, но делать это надо аккуратно по соседнему ряду, т.е. не находясь перед этой машиной в зоне её паражения, а в случае когда машина за вами едет позади, надо точно прогнозировать поведение водителя и заранее отслеживать, что, приближаясь сзади к вам, водитель в курсе, что вы тут сбоку впереди от него). Общее правило, что, если водитель сзади к вам прижимается, то надо его пропустить. Любые другие признаки неадекватного поведения тоже говорят о том, что надо срочно предпринять меры: уехать вперёд или пропустить вперёд данного водителя. Если скорости достаточно большие или уже максимально разрешённая для данного участка дороги, то однозначно пропустить (вплоть до остановки в безопасном месте до которого ещё надо доехать).

Про мёртвую зону и водителей. Ехал на работу за рулём машины и наблюдал картину: машина из левого ряда начала в меру резкое перестроение вправо, где ехал мотороллер. Мотороллер успел среагировать и эктренно подвинулся с середины полосы максимально вправо, что спасло его от столкновения. Чуть впереди была пробка и управляющий мотороллером догнал машину и выссказал водителю машины через окно почти всё, что он думает. Проезжая мимо водителя данной машины с любопытством посмотрел: "кто же за рулём?". Ответ: девушка с чёрными волосами стрижки каре (наверное, про мёртвую зону ничего не знает).
Поэтому, когда у меня есть время и еду на мотоцикле, предпочту путь в полтора раза длиннее, но по загородным узким дорогам, где хотя бы боковых опасносней значительно меньше (и тех кто сзади можно пропускать вперёд или уезжать от них если медленные), чем по многополосной трассе, где не всегда легко предсказать опасность, которая может исходить от любого автомобиля из многочисленных в любой момент.

Дописываю позже. Сегодня утром, проехав 40км по трассе, встал в небольшой пробке. Решил не объезжать её по обочине, т.к. левые ряды медленно, но ехали, и меньше перестроений будет, если проползти по левым рядам 200-300м небольшой пробки. Еду во втором слева ряду. Разминаю руки. Постояли, поехали. Кто-то по отечески начинает бибикать сзади. Понимая, что это может относиться ко мне, отслеживаю в зеркала заднего вида, что там происходит. Какая-то машина перестраивается в мою полосу. На всякий случай, беру левее и чуть вперёд двигаюсь. Думаю, что кто-то решил встроиться за мной. Однако, нет. Кто-то решил встроиться прямо в меня. Бибикал кто-то сзади, чтобы меня предупредить. Мадам упорно продолжала встраиваться в меня и я её спокойно пропустил вперёд, находясь в междурядье (между двумя левыми рядами). Самоё любопытное, что проехав по моему ряду вперёд буквально метров 50 мадам (на машине микро: хотя бы маленькая машина, с которой вместе проще поместиться в одном ряду) перестроилась обратно в правый ряд (может, наконец заметила меня и заметала следы преступления, а, может, у неё стиль такой из ряда в ряд не глядя). Меня данная ситуация не напугала как-либо, т.к. скорости были маленькими и воспринималось оно как-то естественно: есть ситуация дорожная, где мне надо было, не по своей воле, выполнить некоторый манёвр, но особой опасности не было (даже, если бы я ехал не глядя в зеркала, и она меня затаранила на маленькой скорости, отделался бы синяками, скорей всего), а раз не было опасности, то не было и адреналина, а просто житейская ситуация, которая, в очередной раз, учит, что в пробке в момент "поехали" надо внимательно отслеживать ситуацию и по зеркалам тоже и боковую опасность (боковым зрением), даже если сам не перестраиваешься.

Обратил ещё сегодня внимание, что, когда я еду 110км/ч по скоростной трассе в среднем ряду, то какой-нибудь лихач (в данном случае, на микроавтобусе) вполне может резким манёвром на скорости 130-140км/ч обгонять по правому ряду, резко встраиваясь передо мной, т.к. в правом ряду перед ним медленный грузовик. Для меня новостью в этом было, что опасность с права можно ожидать даже когда едешь по прямой и не перестраиваешься никуда. Данного товарища на микроавтобусе опасность его манёвра и малая дистанция до мотоциклиста при встраивание перед ним совершённо не беспокоили. Похоже, в Израиле темперамент восточный (или южный): большие штрафы (в том числе, обгон справа строго запрещён, да и такие скорости на трассе где максимум 110 караются весомым штрафом, но кого это остановит, тем более, что полиция работает тоже по восточному, т.е. не занимается мелочами и выявляет нарушения под фонарём, зато, вероятно, быстро реагирует на опасные ситуации, которые могут угрожать жизни кого-либо?).

Скорости у меня, конечно, пока не большие (в пределах 110км/ч), но для правого ряда из трёх или второго справа из четырёх на скоростной трассе самое оно на high-way, т.е. безопаснее когда твоя скорость сравнима со скоростью других транспортных средств (первую 1000км обкатка и быстрее не получится, т.к. тогда обороты выше 6 тысяч будут, да и не нужно пока, и я уж умолчу о формальном максимальном ограничение скорости для мотоцикла в 90км/ч). Довольно быстро пришёл к выводу, что на горных участках скоростной трассы лучше ехать по среднему ряду, т.к. в правом могут быть грузовики, которые на скорости 5км/ч пытаются ехать в гору и другие странные автомобилисты, которые на фоне гор впадают в какой-то ступор, а в левых двух рядах безопаснее (меньше перестроений и легче прогнозировать ситуацию).

Горная дорога.

На выходные ездил по горным дорожкам. По ним ездить одно удовольствие: нет необходимости (да и опасно) разгоняться быстрее 80км/ч, а на серпантинах учишься подбирать оптимальную скорость и траекторию поворотов на скоростях 30-60км/ч. Заодно понял о чём говорят в статьях и обучающих материалах когда пишут, что на мотоцикле, как, впрочем, и на машине тоже, часто приходится планировать траекторию поворота на скорости, не видя точку выхода из поворота.

Скорость движения машин по горной дороге заведомо не больше, чем у мотоцикла. Мне повезло, что большую часть времени за мной никто не ехал. Но когда за мной всё-таки ехало какое-то такси и мне надо было повернуть направо, о чём заранее начал сигнализировать, плавно снижая скорость, то перед поворотом услышах сзади визг покрышек. Одним словом, внимательность водителей в Израиле оставляет желать лучшего и самой идеи держать дистанцию у многих водителей нет. Приведу пару примеров, которые описывают запредельную степень рассеянности.

Человек, который только что вышел из автобуса, бежит за уже отъезжающим автобусом и машет водителю, чтобы тот остановился. Автобус остановился и данный человек жестами объяснил, что его багаж остался в багажном отделение автобуса.

Другой случай (буквально вчера). Покупаю ребёнку мороженое в киоске. Протягиваю 100 шекелей и получаю сдачу 190 шекелей. Объясняю продавцу, что, вообще-то, мне вполне хватит сдачи в 90 шекелей, т.к. ему отдавал 100. В России такие продавцы давно бы разорились, а здесь в Израиле почти все могут себе позволить быть запредельно рассеянными, не утруждая себя помнить, что было минуту назад, или прогнозировать жизнь вперёд больше, чем на минуту. Дело в том, что обманывать грех, и каждый раз делая это надо убедить себя, почему в данной ситуации идёшь на этот грех, и из-за 100 шекелей париться с такой сложной задачей никто не будет :)

Ещё один случай. В 9 вечера после заправки выезжаю на скоростную трассу Тель-Авив - Иерусалим и уже почти на лепестке разгонном, где слева примыкает под углом градусов 30 дорога видимо от тех, которые съехали с данного high-way, но решили въехать на него обратно, машина передо мной вопреки здравой логике и на кирпич и под углом острым поворачивает налево навстречу движения high-way трассы по которой многие 140 км/ч несутся! Мне до сих пор любопытно куда он дальше приехал (вовремя сообразил о своём безумстве и ещё раз сделал острый поворот налево, т.е. развернулся по кругу, или выехал навстречу движения на high-way?). Поэтому на мотоцикле вечером лучше не ездить лишний раз: сравнительно много обкуренных наркотой придурков и никто их не ловит, т.к. полиция работает из рук вон плохо (а курят тут ещё больше, чем в Калифорнии, и многие не считают это нарушением, и делают в открытую на улицах и перед тем как за руль садиться, хотя формальное наказание за это есть).

Исходя из описанного, даже при более спокойном и прогнозируемом движение в Израиле, чем в России, на мотоциклиста ложится двойная ответственность: не только уберегать себя от неправильных и опасных решений на дороге, но и внимательно следить за окружающими, заранее вычисляя идиотов и опасно едущих водителей, пропуская их вперёд или обгоняя. Например, в моём случае, моей ошибкой было, что это такси за мной вообще ехало. Правильнее было бы заранее отследить, что он не держит дистанцию, и, даже в нарушение правил, прижаться вправо и его пропустить, если я не намерен был наоборот ехать быстро и улетель вперёд от него.

Езда ночью

Сегодня возвращался вечером. Последние 20км до дому ехал уже в темноте по горной дороге. Дорога мне хорошо знакомая, т.е. повороты, примерно, знал заранее. На некотором прямом пустом участке раз десять включал и выключал дальний свет, чтобы привыкнуть к расположению кнопки. Ехал преимущественно с дальним светом, даже если на встречу машины. Если участок прямой, то выключал дальний свет согласно правилам ПДД за 150-200 метров. Если встречался со встречной машиной в повороте, то не выключал дальний свет, чтобы не отвлекаться на это (т.к. пока не достаточно опыта, чтобы делать это на автоматизме в повороте и пусть лучше водитель потерпит). Ещё одна причина, что лучше ослепить встречного водителя, чем отключать фару на не прямом участке, т.к. важно смотреть вперёд по ходу своего движения, не отвлекаясь на что-либо, а тем более, не глядя на фары встречной машины, тогда как факт переключения дальнего на ближний на долю секунды может отвлечь. Обратил внимание, что на мотоцикле достаточно сильно слепят яркие объекты (больше, чем на машине), т.е. свет отражающийся от большого белого знака, если не отвести вовремя взгляд, может на долю секунды ослепить. В остальном, т.к. дорога знакомая и встречных бало мало, а за мной вообще никого не было, дорога доставляла радость и ехал спокойно, но может чуть больше сбрасывая на поворотах до 60 на плавных и до 35 на крутых серпантина, чем если бы эти же повороты проходил днём. Что меня беспокоило ночью, что не могу столь же скрупулёзно отслеживать состояние покрытия дорожного: если в сумерках ещё видел налёты песка у обочины и объезжал их ближе к центру дороги, то в темноте песок мог остаться незамеченным. Ограничение на этой дороге 60, т.к. горная, но на прямых можно ехать и чуть-чуть больше. Здесь понимаешь, что новичку важно не очень мощный мотоцикл: на этом (250 кубиков) больше 80-90 случайно, глядя на звёзды и мечтая о свободном полёте, как птица, на прямой не разгонишься, т.к. уже максимальная передача и достаточно большие обороты, а на более мощном можно случайно разогнаться и до 120 и более, не успев вовремя сбросить перед поворотом (замечу, что этот мотик в 250 кубиков до 130 разгоняется и на 5ой передаче без всяких проблем, но звук высоких оборотов двигателя не даст тебе забыть, что слишком быстро разогнался и надо сбрасывать). Понятно, что на горной дороге этот поворот может оказаться последним.
Заранее необходимо ещё чётко себе уяснить, что ночью и сам можешь ошибаться с оценкой расстояния до чего-либо впереди и, тем более, встречные водители могут неправильно оценивать расстояния.

Ночью куда большую опасность, чем днём, представляют окружающие водители и животные (и пешеходы, если есть, т.к. легче не заметить их). Водители, уставшие или пъяные, и многие из них ночью плохо видят или по другим причинам не оценивают ситуацию адекватно (торопятся домой, например), а у животных вечером начинается активная жизнь, когда с большей вероятностью могут выбежать на дорогу. Ещё вечером больше мошки (насекомых) и вдвойне важно, если скорость более 30км/ч, ездить с закрытым визором. А визор забрала, при этом, в большей степени подвержен запотеванию ночью, т.к. воздух влажный, т.е. на скоростях ниже 30км/ч надо его открывать, чтобы лучше проветривался и не запотел. Предлагаю почить следующую заметку о езде ночью, чтобы почерпнуть больше советов.

Горные велотреки.

Сразу замечу, что не на любом мотоцикле можно ехать по бездорожью. Помимо того, что хуже управляемость и легче потерять контроль, а тяжёлый мотоцикл не поедет по камням и песку, стоит ещё проверить какие покрышки. На моём бескамерные Dunlop TT900, которые с достаточно прочной боковиной (но дубовые и хорошо держат только на хорошем сухом асфальте и когда износятся, наверное, буду их менять на Michelin 5ые или подобные). Тем не менее, по сухому грунту ехать можно. Как показала практика, камни тоже проскакиваешь на ура и через лёгкие наносы песка проскакиваешь.

На очередных выходных, без проблем проехал по горному trial маршруту порядка 15км (для горных велосипедов и джипов, т.е. сравнительно ровная грунтовка с камнями). Скорость держал от 20 до 50 км/ч на ровных прямых. Хорошо обучает точно прогнозировать траекторию (как на велосипеде), т.е. заранее чётко понимать где проедет колесо, чтобы не попасть на большой какой камень (и тренирует внимательность к дороге). Как мне кажется, данное упражнение хорошо ещё учит не хвататься за руль слишком сильно, т.к. скорость небольшая и страха совсем нет, а трясёт и невольно приходится расслабленно управлять мотоциклом и больше держать его ногами.
Ещё на этих же горных trial-тропах нашёл забытую парковку асфальтовую, но присыпанную сверху слоем песка, и попробовал на ней отрабатывать восьмёрки. Заднее колесо уходить чуть в занос легко и учишься его ловить. Один раз даже ушёл с обочины, т.к. не поймал вовремя, но не сильно: смог выкатить мотоцикл обратно с наклонной обочины на покрытие, не вставая.
На кочках и ухабах учишься слегка привставать на седле. В общем, данный Kawasaki 250SL байк, не смотря на все свои спортивные обвесы, видимо, в силу своего малого веса, вполне тянет на эндуро, пока бездорожье достаточно ровное и без грязи. Желательно ещё и без пыли, чтобы чистой оставалась цепь и другие механизмы.

Так сложилось, что помимо данной горной дороги, на горных серпантинах асфальтовых, где я ездил, попался участок со снятым верхним слоем асфальтом (продольная расчёска) и покрытый тонким слоем гудрона, как мне показалось (видимо, чтобы планируемый новый слой асфальта лучше приклеился завтра). Тут я перетрусил слегка: ехать как по льду. Снизил скорость до 30км/ч и ощущение было, что на коньках и старался ехать ровно и расслебленно максимально прямо. Вроде бы и не падаешь, а сцепления никакого и ощущение, что мотоцикл перескакивает между трещинками расчёски асфальта туда-сюда. Машины догоняли сзади и, где была возможность на горной дороге, обгоняли, т.к. им на 4х колёсах не понять моих ощущений и они не знают, что дорога скользкая. Надо заметить, что, когда этот участок закончился, и уже на нормальном асфальте на скорости порядка 50км/ч закладывал поворот, почувствовал (или показалось?), что как-то слабо сцепление с дорогой и плохо держит мотоцикл в повороте (а-ля начинает соскальзывать заднее колесо), т.е., вроде бы, и не соскальзывает, но скользко было на момент времени, и решил, что если кромка шин на прямой сразу очистилась, то чуть сбоку на шине ещё оставалась скользкая плёнка. В остальном, никаких неприятных последствий не было. На обратном пути объехал этот неприятный участок дороги-расчёски по горному бездорожью, разведав новый путь и выехав в каком-то месте на шоссе с грунтовки по тропинке. Очень порадовало, что мотоцикл может проехать по тропинке для человека (но предварительно ходил пешком разведать, что тропинка достаточно широкая и ровная и без бокового уклона). Смысл был в том, что грунтовая дорога, по которой ехал до этого, шла параллельно шоссе (но отделена отбойником), и выехать с грунтовки на шоссе можно было рядом с автобусной остановкой, где отбойник разрывался, и где была тропинка к остановке.

На следующий выезд, когда на скоростной трассе подъезжал к аналогичному участку ремонта дороги со снятым верхним слоем асфальта, снизил скорость со 100 до 80. На скорости 80 и когда едешь строго по прямой почти не замечаешь, что качество сцепление с дорогой изменилось. Да и гудрона, наверное, догадались не лить сверху на скоростной трассе. Но я уже знал, что участок опасный и благодаря опыту, который описал выше, где подобный участок был длинным и с поворотами, следил за тем, чтобы на скорости 80 ехать строго прямо заранее прогнозируя въезд с плохого участка на хороший строго перпендикулярно поперечной линии среза асфальта и перед данным плохим участком обращал внимание, чтобы расслабить руки, больше держать мотоцикл коленями и телом, и сидеть спокойно ровно без взяких экспериментов в духе сильнее наклон вперёд.

Ещё один момент, который важно запомнить. В какой-то момент собирался сделать разрешённый левый поворот. Медленно катился с горки, оценивая ситуацию. Неожиданно слева показалась машина (выехала из-за поворота где-то в 100м от меня, т.к. горы и не видно за поворотом). Я данную машину заметил исключительно боковым зрением, т.к. до этого смотрел и вправо и влево и не было машин, т.е. среагировал экстренным торможением (на автомате сработало нажать ручку переднего тормоза, а задний не успевал). Не сильно, но слегка почувствовал причинным местом результат кивка мотоцикла вперёд. После данного инцидента дал себе клятву полностью останавливаться, прежде чем выполнять закрытый левый поворот, чтобы лучше оценивать обстановку. А то, для примера, на работе брат коллеги только что столкнулся на перекрёстке с авто (въехал в бок авто на своём мотоцикле, впрочем, обошлось царапинами), т.к. хотел проскочить на заканчивающийся зелёный, а водитель ехал на зелёный, который уже ему загорелся (история умалчивает у кого на самом деле был зелёный). Очевидно, он, аналогично, не заметил машину, но ещё и сфокусирован был зрением вперёд (скорость больше была, чем мои 5км/ч накатом с небольшого уклона) и поэтому боковым тоже не заметил. Т.е., видимо, есть некоторая особенность, что сфокусирован на точке куда мотоцикл едет и опасность, которая приблежается под прямым углом, легко не заметить, если не вертеть головой специально и непосредственно в момент поворота или пересечения перекрёстка или перестроения.

После описанного в предыдущем абзаце, на грунтовой пустой дороге раз 100 отработал торможение "в пол" рычагом заднего тормоза, чтобы вырабатывать привычку при экстренном торможение пользоваться и им тоже, а не только передним (читал, что на передний приходится 70% усилий, а на задний 30%, но тормозить надо одновременно). Буду на всех последующих выездах по горам и пустым дорогами данный навык закреплять.

Экстренное торможение с 90км/ч.

Ехал с пассажиром. Впереди машина собиралась выехать с заправки и как-то подозрительно блокировала правый ряд (высунула нос). К счастью, я не гнал на все, а ограничивался скоростью в пределах 90 км/ч. Уже подъезжая к этой машине и собираясь её проехать по среднему ряду (из трёх) обнаружил, что машина медленно и прямо перед моим носом начала движение поперёк дороги (очевидно, меня не замечая), чтобы из правого ряда перестроиться в левый. Вначале я начал гудеть (возможно это было ошибкой, т.к. драгоценную доли секунды я потратил на то, чтобы нажать на клаксон), потом экстренно тормозить (а я был с пассажиркой). Посколько у меня ещё не было опыта экстренного торможения с такой скорости, да ещё и с пассажиром, то мне не было очевидно успеваю я растормозиться или нет (и если нет, то прилетал в бок машины, которая движется под углом градусов 60, что приближаясь к машине мне пришла в голову мысль в случае если не успею растормозиться, то взять влево и по траектории параллельно машине к ней причаливать). Растормозиться я успел (но без особого запаса) и уже на небольшой скорости, отпустив тормоз, и одновременно убедившись, что машина меня заметила и остановилась, объехал её слева по левому ряду (при этом сзади меня было движение и другой мотоцикл или мотороллер перед тем, как я объехал, раньше меня проскочил по левому ряду, т.е. ещё и правильно с моей стороны было, что я вначале экстренно остановился насколько мог по прямой, а потом уже начал маневрировать, т.к. если бы изначально был нацелен проскочить и маневрировать на скорости, то риск был бы ещё столкнуться и с тем кто сзади). Ну и на протяжение всего этого момента я отчаянно гудел (вначале перед тем как тормозить и потом в процессе манёвра по объезду этой машины, чтобы донесли до её водителя какой редкостный он).

В целом, первый год или даже два надо сделать всё, чтобы избегать самой возможности в такой необходимости экстренно тормозить (например, не ехать по городу 90, а максимум 60). Потом следить за своим вниманием, т.к. даже короткая расфокусировка внимания (например, нажал на гудок вместо тормозов или замечтался) может стоить жизни. Ещё одно очевидное правило, что если впереди что-то не так (в моём случае заранее было видно, что в правом ряду стоит машина подозрительно неровно), то заранее сбрасывать скорость на всякий случай.

В этот же день на обратном пути когда я собирался поворачивать направо на съезд со скоростной трассы, то какой-то дебил на Mazda CX5 вначале обогнал меня по обочине справа (вместо того, чтобы чуть-чуть сбавить ход и пропустить меня, т.к. первоначально я был в междурядье между его правым рядом и центральным своим и мигал правым поворотником), а потом он ещё и перед моим носом поперёк дороги ушёл в центральный ряд через ряд, т.к. ему нужно было прямо (а зачем тогда ехал по правому ряду, или он тоже себя возомнил на мотоцикле и змейкой по правому всех объежал?). Ключевой момент здесь для меня был "пропусти дурака", т.к. хотелось, конечно, нажать на газ и его обогнать слева и, наоборот, встроиться перед ним и уйти направо на съезд куда мне было нужно (тем более, я был уверен, что ему тоже туда нужно и просто он взял правее на обочину, чтобы мне больше места оставить), но я этого не сделал, а на всякий случай притормозил и дал ему оказаться впереди, что было правильным в этой ситуации.

Горные джиповки 4х4.

На фото ниже карта леса Aminadav:

Въехал в этот лес из Begins парка:

Думал протиснуться слева от этих камней, но там мало места (круто обрыв начинается), поэтому решил не рисковать. Потом, посмотрев Google-maps со спутника, обратил ещё внимание, что, даже если бы эти камни объехал, то не приехал бы куда-либо, но рисковал оказаться рядом с арабской деревней Battir (и заехать в арабские деревни, что опасно, т.к. могут выстрелить без предупреждения):

Наиболее прокатанные трассы (на карте они зелёные или красные), выглядят так и на моём мотоцикле по ним ехать одно удовольствие и без сложностей:

В какой-то момент попробовал взять налево вверх на маленькую горную дорожку, которая вначале выгядела вот так безобидно:

Однако, за поворотом дорожка пошла круто вверх в гору и по центру была размыта ручьём. Ехать вверх было страшно (вдруг соскользну вправо в каменистое русло ручейка, который намыл камней в центре этой дороги?). Я остановился слева на краю дороги. Передний тормоз мотоцикл не держит, т.е. ползёт назад с уклона. Два тормоза вместе держат. Понимаю, что развернуться здесь нельзя и выбора нет: только вперёд вверх в гору. С хорошим газом и пробуксовкой трогаюсь, пересекая русло ручейка направо поперёк и, поднявшись по этому участку дороги до поворота серпантина, решаю дальше не ехать, разворачиваюсь, и аккуратно спускаюсь обратно. Ехать вниз уже не так страшно, т.к. только что поднялся и знаю, что мотоцикл проедет этот участок. Адреналина получил, заодно, почувствовав, что мотоцикл - это не горный велосипед, который можно на руках пронести через плохой участок дороги, а 150кг веса, которые могут и уползти вниз с горы помимо твоей воли и которые не всюду развернёшь.

Последующая дорога из Begin парка в Aminadav лес (проехал полукругом от 375 трассы к 386 трассе, т.е. не возвращаясь) мне понравилась больше, т.к. красивая и места интересные и легко проезжаемая, несмотря на камни и мостики через пересохший ручей:

Вывод: на "чёрные" и мелкие дорожки (джиповки, трейл-маршруты и т.п.) на дорожном мотоцикле соваться не надо, а более крупные и лёгкие проходимы.
Безусловно, учишься чувствовать мотоцикл и лучше им управлять, проходя такие участки грунтовой каменистой дороги с песком, где в лёгкий занос иногда уходило не только заднее, но и переднее колесо, а мотоцикл скакал по камням.

Позже ещё пробовал около моря по джиповкам ездить, где много пуска, и мой лёгкий мотоцикл мне там протащить удавалось, хотя местами он почти зарывался и двумя ногами себя подстраховывал, т.к. в сравнительно глубоком песке он на асфальтовых (слиповых) шинах уже не держит совсем. Если начинался ещё более глубокий песок, то разворачивался и ехал обратно по этой же дорожке.

Послесловие.

В этой публикации многие вопросы не упомянуты. Например, на форумах Израиля пишут, что на шоссе с жёлтой полосой справа (отделяет обочину) можно ехать по обочине справа, а если полоса белая, то уже нельзя. В левой зоне от левой полосы, очевидно, совсем-совсем нельзя. Очевидно, есть множество других подобных нюансов, которые не упомянуты, и которым не учат в школе, но знать их нужно.

Ещё, конечно, надо больше разбираться в особенностях модификаций мотоциклов. Для примера, выбранный мной 250SL с рулём "низкие клипоны" (т.е. расположен ниже и загнуты под некоторым углом к мотоциклисту ручки руля, и, в результате, более спортивная посадка), а обучение проходил на обычном (прямом) руле как у Z250. Что совершенно не мешало перед вторым экзаменом пересесть обратно на прямой руль и быстро его почувствовать, тем более, в остальном мотоциклы очень похожи (который мой 250SL и постарее тяжелее схожая, но дорожная без обвеса, модель 250 из авто-школы).

Или про ограничение скорости в Израиле на мотоцикле: "- в населённом пункте - 50 км/ч- вне населённого пункта - 90 км/ч- на автомагистрали - 100 км/ч" (источник).

Боевое крещение.

На днях позвонила супруга, что у неё сломалась машина и ей нужна помощь. Я в это время на мотоцикле ехал к дому. Скорректировал маршрут и нашёл, где она остановилась. Попутно отметил, что когда не думаешь об управление мотоциклом совсем, а думаешь о каких-то других проблемах, то управлять им значительно легче (т.к. делаешь всё на автомате, следуя уже выработанным привычкам). Другое дело, что минимальные привычки надо выработать (что происходит, примерно, где-то за первый месяц самостоятельной езды или за первые 1000км).

Первое падение.

Уже проехав более 1000км, поехал на выходные потренироваться. На знакомой мне пустой парковке, которая с плохим покрытием (неровный асфальт присыпанный песком и камешками), стал отрабатывать восьмёрки. Пока я это делал сосредоточенно и аккуратно, то всё было нормально, хотя иногда чувствовал, что заднее колесо уводит в занос. Потом я решил сделать последний разворот и после этого ехать себе прямо и на завершающем левом развороте завалился на бок: заднее колесо занесло сильнее обычного и я не был к этому готов. Оказавшись на земле, обнаружил, что левая нога в точке между коленом и стопой плотно прижата к земле мотоциклом. На моё счастье, между мотоциклом и землёй оставался просвет около 7см, поэтому слегка приподняв мотоцикл двумя руками, смог выдернуть из под него ногу. Немножко прошёлся, осознавая, что сильный синяк и боль в ноге после ушиба, но перелома нет. Мотоцикл тем временем заглох. Выключил зажигание и лёг на землю на спину, чтобы немножко придти в себя и подождать пока пройдёт болевой шок. Попил воды. Поднял мотоцикл и осмотрел повреждения: царапина на левой ручке руля, почти незаметные царапины в двух местах на пластике, выскочил поворотник левый (который торчит, но удалось его вставить обратно, как был). Из существенных повреждений: левая часть руля чуть-чуть загнулась к мотоциклу (т.е. на 1см смещение левой части руля относительно положения правой), и, наверное, как временное решение, можно исправить регулировкой левой части руля, а потом придётся менять кронштейн левой части руля. Доехал до дому без особых проблем. Порадовался, что был в наколенниках: при падении ударил левое колено, но удар был мягкий и без травмы колена и не ободрался (т.е. наколенник спас колено, и синяк средней степени значимости только в нижней части ноги и через пару часов даже почти перестал хромать, хотя прихрамывать мне теперь дней пять). Впрочем, левая нога не так важна и ездить можно будет и не дожидаясь, пока пройдёт, если не мешает травма переключать скорости и отталкиваться от асфальта ей.
Большой плюс, что падение было в пустом месте на маленькой скорости: поможет на будущее быть аккуратнее, избегая ситуаций, в которых возможно падение, т.к. нет более действенного способа объяснить себе, что падать неприятно (в данном случае, больно) и опасно, чем разочек упасть и почувствовать это.
Вот сегодня я действительно порадовался, что мотоцикл весит всего 150кг: для моей ноги этого вполне хватило, чтобы почувствовать, как если бы через ногу переехали. А был бы мотоцикл тяжелее, то и последствий было бы больше. Ещё порадовало, что именно данная модель мотоцикла не отрывает ногу, оставляя какой-то зазор при падение. С другой стороны, если тоже самое произошло бы на скорости, то мотоцикл какое-то время тащил бы за ногу и травма ноги была бы более существенной, поэтому повороты лучше проходить на меньшей скорости, чем кажется нормальным, и вдвойне следить за плохим покрытием дороги, чтобы снижать скорость до 30км/ч и ниже там где возможен песок или масло или гудрон или другие сюрпризы дорожного покрытия.

Добавлю лишь, что на следующий день после падения (тоже выходной) поездил 40 минут, чтобы убедиться, что и мотоцикл работает без сбоев и нога в порядке и страха не было на поворотах (в том числе, поотрабатывал развороты и восьмёрки ещё раз, но уже на ровном асфальте).

Что касается положения руля, то удалось отрегулировать его самостоятельно, но кустарным образом: вместо винтика фиксатора положения наружного кронштейна левой части руля поставил аналогичный, но чуть длиннее, винтик, который открутил от старого детского велосипеда. Сам кронштейн пришлось установить на направляющей на 0,5см ниже положения, чем он должен быть, т.к. штатно он фиксируется только в одном положение, которое мне уже неподходит (он уже погнут слегка). После этого всё получилось чётко (уже более 300 км отъездил и никаких подвижек не было): кронштейн крепко держится и без винта фиксатора, а в случае эктремальных нагрузок на руль при повороте влево, он упрётся в данный самопальный более длинный винт (к тому же, можно легко проверить, что ничего не разболталось, щупая этот винт на остановках, убеждаясь, что он попрежнему зафиксирован). Т.е. после описанных манипуляций руль снова симметричный и ровный (и левая часть и правая). Сам тем временем заказываю новый кронштейн.

С новым кронштейном меня заставили на сервис ездить дважды. Первый раз приехал и его не было (хотя обещали, что он будет меня ждать и уже есть по телефону). Недели через две-три приехал снова когда он действительно появился. При мне его поставили и взяли с меня около 760 шекелей (т.е. около 12900 Руб).

Позже обратил внимание, что после падения появился страх закладывать крутые повороты (сильно наклонять байк). Через месяц этот страх прошёл, а первое время в нём и плюсы есть. Плюс, что стал медленнее проходить серпантины в горах (где раньше ехал 40, то теперь 30 км/ч). Минус, что на очередном серпантине на правом внутреннем U повороте допустил критическую ошибку: при повороте выезах на встречную, т.е. не просчитал должным образом вход и выход поворота и свою скорость (дорога пустая была). После этого, чтобы себя наказать за это, съехал с дороги на пустую площадку асфальтовую и некоторое время отрабатывал U развороты и восьмёрки там, а еще пробовал упражнение "штирлица": найти совсем пустой круг кругового движения и наматывать на нём круги с возрастающей скоростью, подбирая максимально комфортную.
В целом, когда на обратном пути на этой же горной дороге меня обогнала группа взрослых байкеров (на более мощных спортивных байках), то обратил внимание, что они, конечно, едут ощутимо быстрее меня, но не столько за счёт большего закладывания поворотов (т.е. скорость в поворотах сравнима или на 10км/ч больше, чем моя), но за счёт большей скорости на прямых. Т.е. они сразу же оторвались от меня, потом я почти догнал их на следующем повороте серпантина, потом они снова оторвались от меня, а потом я опять долгнал их, т.к. был перекрёсток и они кого-то пропускали на нём. Следовательно, нет никакой нужды (и даже опасно) искать максимальную скорость на поворотах, а, скорее, высокая скорость мотоцикла достигается за счёт динамики движения: в повороте сбрасываешь, примерно, до тех же скоростей, как ехал бы на машине данный поворот (или даже медленнее если не уверен или новый незнакомый поворот), но, далее, быстрее машины разгоняешься и на прямой можно ехать быстро, а перед поворотом сильно сбрасываешь, но в самом повороте тормозить уже нельзя.

Езда хвостиком (двух байкеров).

После 7 тысяч км пробегу, как-то будучи с пассажиркой познакомился с другим байкером на дороге, который тоже с пассажиркой. Поехали дальше вместе. У него был чуть мощнее байк (бинелли туристический в 500 кубиков), а у меня мой лёгкий нинзя 250 сл. Тем не менее, за ним поспевали, но гнать приходилось и 130 и 150. Подумал про себя, что если бы у меня ещё не было опыта, а поехал бы в таком режиме (да ещё с пассажиром) в первый год владения мото или там в первые 2-3 тысячи пробегу, то, наверное, разбился бы.
Поэтому, совет на первое время избегать тусовок и ездить одному, чтобы не было соблазна догнать того более опытного. Потом же, когда опыту уже достаточно и уже сами выжимаете всё из своего байка, тогда уже можно и погоняться за кем-то более опытным, чтобы набраться смелости (а-ля самому кажется, что слишком быстро поворот проходишь, но идёшь хвостиком за кем-то и знаешь, что можешь его пройти на этой же скорости, но очень важно, чтобы к этому моменту уже был опыт прохождения поворотов на любой скорости и из-за страха не забыться в повороте, что может привести к моментальной потере управления и падению на скорости).

Финансовые затраты.

Расходы на обучение:

Расходы на мотоцикл:

Расходы на экипировку: